Mercedes R

Vidal Sasoon Wash & Go, ruchomy pomnik kompromisu. Czy udany? Jeździliśmy już R-klasą przeznaczoną na rynek amerykański.

Czas na jej europejskiego odpowiednika, którego niebawem ujrzymy w polskich salonach

Pomieszanie z poplątaniem to zabieg celowy. Może chodzić o wyznaczenie nowej mody, ucieczkę od konkurencji, poszerzenie klienteli - niepotrzebne skreślić. Mercedes opracował model, który choć nie tak duży jak van, pozwalałby przewieźć sześcioosobową rodzinę, a w razie potrzeby sporą ilość bagażu. Pomysł to jednak nienowy. Już wcześniej Mazda wprowadziła na rynek swoje MPV o podobnych walorach. A jest jeszcze Mazda 5, Mitsubishi Grandis, niemal szersza niż dłuższa, ale dzięki temu sześcioosobowa Honda FR-V i siedmioosobowa Toyota Avensis Verso. Konkurentów sporo, jednak R-klasa ma nad nimi przewagę już w papierach - stały napęd na cztery koła w standardzie. Na pytanie, czy utrzymają ją na drodze, odpowiedzą testowe jazdy europejską wersją R. Model przeznaczony na rynek amerykański miał już swoją premierę w połowie roku, jednak jego europejski odpowiednik, choć produkowany w tych samych zakładach w Alabamie, ma ponoć znacząco się od niego różnić.

Za mały kołnierzyk?

Pierwsze wrażenie: R-klasa ma figurę elegancką i dynamiczną. Zyskała to, czego brakowało E-klasie - pomysł. O coraz większej liczbie aut z gwiazdą na masce powiedzieć można: obszerne, potężne, ale nie ociężałe. Niektóre wręcz drapieżne. Nie ukrywam, ten trend przypada mi do gustu. Ale gdy oglądam przód R-ki, czar pryska. Te okropne, wyłupiaste światła będą mnie chyba straszyć po nocach. Mam wrażenie, jakby R-ce ktoś za mocno ścisnął krawat i stąd ten grymas. Wsiadam do środka. Dużo miejsca. Każda z sześciu osób - bo tyle się tu mieści - ma do dyspozycji oddzielny fotel. Najwyraźniej Mercedes woli przewozić szóstkę w komforcie bardziej niż siódemkę w ciasnocie jak w Toyocie Avensis Verso. Siedzenia tworzą trzy rzędy. Trzystrefowa klimatyzacja pozwala na ustawienie oddzielnej temperatury dla kierowcy, pasażera i pasażerów dwóch pozostałych rzędów. Teoretycznie komfort przez duże K. Jak zwykle jednak o wszystkim decydują szczegóły. Kierowca i siedzący obok pasażer mają faktycznie zapewniony luksus. Idealnie dopasowane, bardzo wygodne, pewnie trzymające, a jednocześnie nie za ciasne fotele okazują się nieocenione na długich trasach. Rozłożony obok Piotrek z Mercedesa nie zgłasza braku miejsca na nogi, choć pewnie nie zrobiłby tego, nawet gdyby musiał je wyciągać przez olbrzymich rozmiarów szklany dach. W tym przypadku mu wierzę. W końcu nadwozie R-klasy liczy aż 192 cm szerokości. O dziesięć więcej niż w nowej Mazdzie 5, Hondzie FR-V i Mitsubishi Grandis. Czy równie wygodnie jest z tyłu?

Coraz ciaśniej

Pewnie to ilość miejsca z przodu mnie tak rozpieściła, ale od prawie pięciometrowego auta oczekiwałem więcej miejsca na nogi w środkowym rzędzie. Cofam się o jeszcze jeden rząd i dopiero wtedy odkrywam, co znaczy ciasnota. W dodatku świadomość podróżowania w bagażniku może ucieszyć chyba tylko dzieci. Jest jeszcze jeden szkopuł. Gdy R-klasą jedzie sześć osób, powierzchnia ładunkowa zmniejsza się do 244 litrów. Bagaże wszystkich na pewno się nie pomieszczą. Kiedy podróżuje piątka, jeden tylny fotel da się schować w podłodze, powiększając przestrzeń na torby, ale wtedy ostatnie miejsce wypada dosłownie wśród bagażu. Żaden luksus. Trzyosobowa kanapa? Nie tu. Projektanci Mercedesa upierają się, że jazda z tyłu jest i tak mniej męcząca niż pomiędzy dwiema osobami. Szkoda, że nie da się zamówić trzyosobowej środkowej kanapy (Mitsubishi Grandis) lub z podłokietnika zrobić minifotela (Mazda 5). Zawsze lepiej mieć wybór. Trzeba jednak przyznać, że R-klasa pozwala na sporą dowolność w konfigurowaniu przestrzeni ładunkowej. Ta może wynosić aż 1950 litrów. Konkurenci odstają o przynajmniej 500 litrów. Niestety, nawet ustawienie z rozłożonymi dwoma rzędami siedzeń i schowanym ostatnim nie zadowala. Wtedy przecież w samochodzie zmieści się przysłowiowa czwórka do brydża.

Jedyne zastosowanie R-klasy, gdy wszystkie miejsca są zajęte, to krótki wypad do cioci na imieniny. Przy wyjeździe na dłuższe wakacje albo dwie osoby powinny zostać w domu, albo większość będzie chodzić ciągle w tych samych rzeczach.

Ale Mercedes ma jednak w zanadrzu remedium na dolegliwości związane z brakiem miejsca. To R-klasa Long. Jest o 25 cm dłuższa i ma o 70 litrów większą przestrzeń bagażową. Obawiam się tylko, że jej cena urośnie bardziej niż długość.

To, czego nie można odmówić klasie R, to wysoka jakość wykonania. Wszystko, co widzę i czego dotykam, jest estetyczne i doskonale spasowane. Deska i konsola zaprojektowane spokojnie - bez szaleństw. Są bardziej eleganckie niż u konkurencji. Za wszystko jednak trzeba zapłacić. R-ka kosztować będzie porównywalnie do E-klasy kombi z napędem 4matic, czyli według naszych wyliczeń w wersji podstawowej, z silnikiem 320CDI 248 000 zł. To znacznie więcej od rywali. Za Mitsubishi Grandis zapłacić trzeba 144 000zł, za Toyotę Avensis Verso 120 000zł, a Mazda 5 i Honda FR-V to wydatek rzędu 100 000zł.

Wracam na fotel kierowcy. Pora na przejażdżkę.

Coraz ciszej

Prowadzę wersję silnika 320CDI, według zachodnich dziennikarzy najwłaściwszą dla tego modelu, bo jest i elastyczna, i ekonomiczna. A co z hałasem?

Na wolnych obrotach do kabiny dobiega jeszcze charakterystyczny dieslowski rechot (już nie klekot), ale powyżej 2500 obrotów rozmywa się i przestaje dokuczać. Uff! W R-klasie robi się wtedy przyjemnie cicho, a jakby z oddali dolatują dźwięki toczących się kół i szumu powietrza. To zasługa fantastycznego wyciszenia, ale też co nieco Continentali SportContact. Gdybym miał na to ochotę, mógłbym rozmawiać szeptem, mimo że na liczniku ponad setka.

Przyspieszenie, choć niezłe, nie wciska w fotel. Jest liniowe. Owszem, przy 160 km/h R-klasa dostaje małej zadyszki. Ale dopiero w okolicach maksymalnych prędkości dynamika wyraźnie spada, a w środku robi się głośniej. Ale też nie na tyle, by specjalnie podnosić głos.

Kilkadziesiąt kilometrów od Monachium natrafiam na górzyste dróżki pasma Manfall. To tam R-klasa ma pokazać, jak radzi sobie jej 4matic, stały napęd na cztery koła, który wraz z płytą podłogową odziedziczyła po nowym ML-u. Nie powiem, tego etapu bardzo nie mogłem się doczekać. W końcu 4matic robi swoje, nieprzerwanie rozdzielając napęd na osie w proporcji 50:50. Nie jest, jak w wielu SUV-ach, jedynie kołem ratunkowym rzucanym przedniej osi, gdy tej zbraknie przyczepności.

Zmieniam ustawienie zawieszenia i skrzyni biegów z trybu Comfort na Sport (w przeciwieństwie do nowej klasy S odbywa się to jeszcze przy użyciu dwóch różnych przycisków) i wpadam w serię zakrętów. Pryskają wszelkie obawy co do układu kierowniczego. Co prawda w wielu Mercedesach (CLS, SLK) jest już naprawdę dobry, ale nadal zdarzają się takie wpadki jak choćby w B-klasie. W R-ce siła wspomagania nie jest zbyt duża i łagodnieje przy większych prędkościach. Koła reagują tak, jak tego od nich oczekuję, dzięki czemu na łukach czuję się bardzo pewnie.

Znowu zygzak. Ja uczę się samochodu, a automatyczna skrzynia 7G-TRONIC (tylko taką montują w R-klasie) ponoć uczy się moich zachowań. Nie ulega wątpliwości, że prowadzę długie (4,9 m) i bardzo ciężkie (masa własna 2220 kg, całkowita - 2865 kg!) auto. Honda FR-V jest aż o 800, a Mazda 5 o 600 kg lżejsza. Cały czas przypomina mi o tym pisk opon na zakrętach, ale ani tył, ani przód nie wyjeżdżają poza zadany tor jazdy i wcale nie jest to zasługa ESP, który do tej pory ani razu nie zareagował. Czego zatem? Zawieszenia i układu 4matic. Zauważam jedynie minimalną, z pewnością zamierzoną podsterowność. W większości przypadków o trakcji decydować będzie i tak rozmieszczenie pasażerów w R-ce.

Chciałbym tylko, aby każde tak ciężkie auto prowadziło się równie pewnie. Nie wszyscy konkurenci są równie dobrzy.

UE kontra US

Jeszcze kilka górskich zakrętów i do hotelu. Cały czas jednak sympatii nie wzbudza we mnie skrzynia 7G-TRONIC, która za nic w świecie nie chce się nauczyć, choć powinna, że wciśnięcie gazu do oporu powinno oznaczać gwałtowną redukcję. A tak mija zbyt dużo czasu do kickdownu, bym mógł uznać manewr za dynamiczny. Pozostaje korzystanie z manualnego przełączania biegów, czyli z łopatek na kierownicy. Nie użyję do tego celu drążka, bo ten z tunelu środkowego został przeniesiony jak w S-klasie na kolumnę kierownicy.

Wracając do hotelu, podsumowuję

R-klasę i dochodzę do wniosku, że różnica pomiędzy wersją amerykańską a europejską jest kolosalna. Tamta miała zawieszenie miękkie do granic wytrzymałości mojego błędnika. Prowadziła się fatalnie. W tej pneumatyczne zawieszenie spisuje się bardzo poprawnie w znacznym stopniu eliminując nurkowanie nadwozia i przechyły na zakrętach, a standardowy w każdej R-ce napęd 4matic gwarantuje świetną trakcję. W Stanach nie ma też wersji krótkiej, jedynie Long, a jego rozmiar idzie tam w parze z wielkością uchwytów na napoje. "Nasze" przystosowane są do naczyń o znacznie mniejszej pojemności.

Oddaję kluczyki i przyznaję rację: 320CDI to silnik godny polecenia.

Komu nie starcza koni, a zbywa forsy, ma do wyboru 3,5- oraz 5-litrowy silnik. Ja nie miałbym dylematu.

Kompendium - Mercedes R320CDI

Inne wersje silnikowe

Mercedes R350

Mercedes R500

Gaz

Wygodne fotele, komfortowe i gwarantujące stabilność zawieszenie, eleganckie i starannie spasowane wnętrze, dobre prowadzenie, napęd na cztery koła, doskonałe wyciszenie.

Hamulec

Znaczna masa, mała przestrzeń bagażowa przy rozłożonych wszystkich siedzeniach, niski komfort podróży w ostatnim rzędzie foteli, jedynie przeciętna ilość miejsca na nogi w środkowym rzędzie, brak możliwości usadzenia osób w systemie 2+3, problemy z "uczeniem się" skrzyni 7G-TRONIC.

Summa summarum

R-klasa przegrywa z konkurentami maksymalną liczbą pasażerów. Jakością wykonania bije już jednak wszystkich, komfortem podróży kładzie Hondę FR-V i Verso, właściwościami jezdnymi tylko ich pogrąża, ale kompromis pomiędzy pojemnością bagażnika, wygodą a maksymalną liczbą pasażerów udaje się Mercedesowi dopiero w wersji przedłużanej. Rozmiar jednak ma znaczenie.