Nie, te buty są dla mnie za duże. Nie gram w golfa, nie palę cygar, nie mam szofera. No i nie stać mnie na auto za dwa miliony złotych... A jednak. To nie sen - jadę Maybachem. Prowadziłem już różne pojazdy, ale żaden nie był tak ostentacyjną demonstracją bogactwa. Ile trzeba mieć, by go kupić?
W świecie ciszy i szampana
- Majątek rzędu miliona dolarów to tylko umiarkowana nędza - stwierdził miliarder z listy "Forbesa".
Zgadzam się. Oprócz ruchomej rezydencji powinno starczyć i na tę prawdziwą. Ile?
- Pensja w wysokości 500 000 dolarów to jeszcze nie bogactwo, bo trzeba przychodzić do pracy i całować szefów w tyłek - zauważa Richard Conniff, autor "Historii naturalnej bogaczy". - Prawdziwa niezależność - pociesza - zaczyna się już od pięciu milionów dolarów w gotówce lub łatwych do upłynnienia aktywach.
Ha! Pięć milionów dolarów i można bez skrupułów dzwonić do Sindelfingen. W tamtejszym Maybach Atelier, gdzie niewątpliwie zostaniemy zaproszeni, panują najlepsze warunki, by spośród dwóch milionów wariantów wybrać najbardziej odpowiedni. - Dłuższy czy krótszy? Pan życzy się przejechać? Jakie drzewo: orzech, amboina czy wiśnia? A skóra? Nappa czy nubuk?
Jeśli w natłoku obowiązków nie znajdziemy czasu na wizyty w Maybach Atelier, wtedy przyślą nam osobistego asystenta. Personal Liaison Manager (PLM) to jedna z 40 specjalnie przeszkolonych, dwu- lub trzyjęzycznych osób, których jedynym zadaniem jest troska o klienta. Za pomocą przenośnego rzutnika pokaże nam obie wersje, dostarczy próbki materiałów, zorganizuje jazdy próbne, wręczy płytę CD-ROM z wybraną konfiguracją auta, a po zakupie przejmie ciężar jego serwisowania i konserwacji. Spełnia też i inne zachcianki - dowiezie na spotkanie, zarezerwuje hotel czy skombinuje VIP-owską wejściówkę na mecz lub eliminację F1. Nasz PLM (niezmiennie ten sam) jest do dyspozycji przez 24 godziny i cały okres posiadania Maybacha. Wystarczy nacisnąć guzik na konsoli między tylnymi fotelami. Czyż nie cudowne?
Czytając to, potencjalni klienci pewnie ziewają z nudów: "Osobisty asystent? Nic nowego. Już mam. Dba o wszystko: od nadzoru służby domowej, po dostawę świeżych ostryg do wakacyjnych rezydencji...".
Fakt, osobiści asystenci znani są od lat. Najlepsi rekrutują się ze Starkey International, agencji szkolącej elitę tych, dzięki którym inni mogą sobie pozwolić na luksus beztroski i bezradności. - Ci ludzie - jak ktoś zauważył - robią wszystko, co pan i ja robimy sami, choć nie mamy na to ochoty.
Właśnie! To chyba pierwsze opisywane przez nas auto, którego... nie mam ochoty prowadzić. Oto prawdziwa toplimuzyna: siedzisz z tyłu i jest ci dobrze. Zanurzony w nieziemsko wygodnym fotelu (zagłówki wymoszczono tu chyba gołębim puchem) marzysz tylko o tym, by być wiezionym. Jak ja. Przede mną 15-calowy ekran TFT, po prawej podłokietnik z audiofilskimi słuchawkami, po lewej podręczny barek i konsola z przyciskami. Nade mną trzy łezkowate wskaźniki szybkości, czasu i temperatury. Pode mną fotel z sześcioma pamięciami, podgrzewaniem i wentylacją. Dookoła 100 wykańczanych ręcznie drewnianych wstawek i 21 głośników pokładowego audio z Dolby Surround i 600-watowym wzmacniaczem. Do tego 10 airbagów, rozkładany stolik, pozłacane kieliszki... dość! Za długo by wymieniać. Jest wszystko.
Ale tym, co stawia Maybacha w elicie, jest nie wyposażenie i materiały, ale cisza. Dość powiedzieć, że nawet przy 170 km/h szum 5,5-litrowego motoru i rozłożystej karoserii (Cx - 0,3) nie zagłusza... silniczków kamery miniDV, którą na chwilę włączam. Podwójne szyby przełożone dźwiękochłonną folią stanowią zaporę nie do pokonania dla wielkomiejskiego zgiełku. Splendid isolation. Biorąc pod uwagę, że nierówności tego świata Maybach poskramia zaawansowanym pneumatycznym zawieszeniem, bogaci powinni poczuć się w nim szczególnie swojsko. Zwłaszcza że od wieków starają się odseparować od hoi polloi, a dziwactwa Howarda Hughesa i Michaela Jacksona są efektowną egzemplifikacją częstej w tych kręgach ochlofobii (lęku przed tłumem).
Chauffeur-driven limo
Jedną z najbardziej zdumiewających cech człowieka jest szybkość, z jaką przyzwyczaja się do lepszego. Mi wystarczyło pół godziny. Ledwie wyjechaliśmy z Warszawy, a już wiedziałem, że wybrałbym droższą (510 000 euro) i dłuższą (616,5 cm) wersję, choć wymaga to dopłaty 7000 zł za każdy dodatkowy centymetr bieżący. Maybach 62 ma wielki przeszklony, elektrycznie przyciemniany dach, wysuwany podnóżek, no i dużo więcej przestrzeni. Od biedy można się w nim zdrzemnąć nie tylko na fotelach, ale i pomiędzy nimi. 1,57 m - bo tyle oferuje miejsca na nogi - zadowoli nawet co bardziej rosłe gwiazdy NBA. Tu, w "57-ce" zmuszony byłby skorzystać z przycisku prezesowskiego pozwalającego przesunąć przedni prawy fotel wraz z zawartością. Z tego względu, aczkolwiek nie bez oporów, zgadzam się w końcu uznać Maybacha 57 za "owner-driver car". W przeciwieństwie do "62-ki" klasycznej "chauffeur-driven limo", gdzie "owner" za kierownicą wzbudzałby co najwyżej politowanie.
Właśnie. Skoro nie mogę być właścicielem Maybacha, to może nadałbym się na szofera? Zaraz się przekonamy.
Lux symulator
Obchodzę auto dookoła (to jakieś 10 metrów), siadam za kółkiem i pozwalam drzwiom domknąć się automatycznie. Armia silniczków dopasowuje fotel, lusterka i kierownicę do moich gabarytów. Już? Przekręcam kluczyk. Wskazówka obrotomierza daje do zrozumienia, że mogę jechać. Wciśnięciem gazu wyrywam trzytonową bryłę z posad. Gdzieś przede mną 12 cylindrów budzi się do życia. Gdzieś za mną popiskują szerokie gumy. Mijane samochody po chwili majaczą w lusterkach. Gdyby nie przyspieszenie, gotów bym pomyśleć, że siedzę w luksusowym symulatorze. Zwłaszcza że kierownica kręci się nadspodziewanie lekko. Aż trudno uwierzyć, że wszystko to dzieje się naprawdę. Mam absurdalne wrażenie, że gdybym nagle otworzył drzwi i wysiadł, auto i tak dałoby sobie radę. Brak oporu sprawia, że kręcę kółkiem nieco zbyt zamaszyście. Pamiętając o niemal 3,5-metrowym rozstawie osi, staram się trzymać z dala od krawężników. Zakręty i nierówności Maybach kwituje łagodnymi przechyłami karoserii. Jest bardzo, bardzo miękko. Ale jest też przycisk regulacji twardości zawieszenia. Przyciskam. Czekam kilka sekund, aż Airmatic DC nabierze powietrza w miechy. Różnica między Comfort a Sport jest wyraźna. Tak jakby z rozkołysanej tratwy przesiąść się na prującą po falach motorówkę. Czuć co większe nierówności jezdni. I łatwiej uwierzyć, że zawieszenie utwardza się na zakrętach.
Kolejne światła. 5,2 do setki w wykonaniu Maybacha to ruch jednostajnie przyspieszony. Po prostu. Żadnej gwałtowności. Żadnej turbodziury. Pracę pięciostopniowej przekładni najlepiej śledzić po ruchu wskazówki obrotomierza. 60-120 w 6,3 s? Ludzie! Przecież to lepiej od Imprezy STi. Sprint Subaru robi jednak większe wrażenie. Tam trzeba uwijać się z biegami, a poza tym słychać ryk silnika. A tu? Zmuszone do wysiłku 12 cylindrów wydaje z siebie coś w rodzaju basowych westchnień. Ot i wszystko.
Za łukiem dopadamy kolumnę pojazdów. Po chwili rozwiewają się moje obawy: Maybach nie zwalnia jak pociąg towarowy. Ośmioobwodowy (!) układ hamulcowy wsparty mechanizmem SBC (Sensotronic Brake Control) to jedyna rzecz w tym aucie działająca brutalnie i bez pardonu. 36,8 metra ze stu do zera! Dwa razy lżejsza Impreza STi nie robi tego lepiej. Ciekawe, co z odpornością na fading. Jeśli po 10 ostrych hamowaniach to trzytonowe monstrum zatrzymuje się równie szybko - jego konstruktorzy zasługują na Nobla. Ale nie mam jak się o tym przekonać. Po kwadransie odkrywam jednak drugą stronę medalu. Trudno zahamować Maybachem... łagodnie. Zbyt śmiały ruch stopą i wisisz na pasach. Szofer musi uważać, by nie narazić się na połajanki ze strony pana, gdy temu, rozleje się szampan.
Chyba lepiej zrobię, jak znów usiądę z tyłu.
Nieoczekiwana zmiana miejsc
Nie można traktować poważnie oceny samochodu przez kogoś, do kogo nie jest adresowany. Stąd brak listy wad i zalet. Gdybym jednak był kierowcą Maybacha, zmieniłbym dwie wymagające oswojenia rzeczy. Gdybym zaś był jego właścicielem - zmieniłbym kierowcę, o ile ten nie oswoiłby się z autem odpowiednio szybko.
Najbardziej nurtuje mnie pytanie, czy w ogóle kupiłbym sobie takie auto, gdyby było mnie stać. Ponoć tego nie można być pewnym. Wskazując na swą rozklekotaną Hondę, Jeff Bezos zapewniał dziennikarzy: - Nie sądzę, by bogactwo zmieniało ludzi.
Niebawem twórca Amazon.com porzucił jednak małe mieszkanko w centrum Seattle dla wartej 10 mln dolarów nadmorskiej posiadłości. Zanim się tam wprowadził, musiał rozbudować 700-metrowy dom, który nagle wydał mu się... za skromny.
A więc mówisz, że nie kupiłbyś Maybacha? W porządku. Lecz w razie czego wybierz większego.
Kompendium
Maybach 57 w USA kosztuje 285 000 dol., a w Niemczech - 358 000 euro
Czy to w Polsce, czy poza nią, nieco dłuższa i cięższa wersja 62 wymaga dopłaty stanowiącej w przybliżeniu równowartość pięciometrowego Mercedesa CLS 350.
*ograniczona elektronicznie, **dane producenta
Skala bogactwa
Po polskich drogach jeździ już ponoć sześć Maybachów. A na świecie? 8000 osób rocznie - na tyle DaimlerChrysler szacuje wielkość rynku toplimuzyn. Produkcja w wysokości 1000 sztuk pozostawia bezpieczny margines na subtelną różnicę między móc a mieć.
Summa summarum
Które auto ma w seryjnym wyposażeniu odtwarzacz DVD, telewizor, lodówkę, bezprzewodowy telefon z dwiema słuchawkami czy szklany dach? Inna sprawa, że żadne nie kosztuje tyle co dwie podmiejskie rezydencje. Ale ponoć jest tego warte. Maybach nie rozczarował nawet rozmiłowanego w Rolls-Royce'ach sułtana Brunei. A co dopiero nas.
Uwagi dla potencjalnego szofera: ta wielka limuzyna rozpędza się i zatrzymuje jak sportowe auto. Układ hamulcowy i kierowniczy wymagają przyzwyczajenia. Zawieszenie kapituluje tylko podczas hamowania na gwałtownych nierównościach.
Sugestie dla potencjalnego właściciela: auto, zwłaszcza w dłuższej wersji, prócz prestiżu oferuje nieziemski komfort.
Warto się zainteresować, tym bardziej że w segmencie toplimuzyn nie ma dużego wyboru.
Konkurent
Rolls-Royce Phantom
Moc: 460 KM. Cena 216 950 funtów*
Pierwsza limuzyna brytyjskiej marki powstała pod skrzydłami BMW. Jej wielki (12 cylindrów, pojemność 6,75 litra), ale wolnossący silnik ma oferuje mniejszą moc, niższy moment (720 Nm) i mimo sześciobiegowej skrzyni nieco gorsze osiągi (V maks. - 240 km/h, 0-100 km/h w 5,9 s). Egzemplarze oferowane na rynku amerykańskim i kanadyjskim mają w dodatku ogranicznik prędkości do 208 km/h. Gabaryty Phantoma (584/199/163 cm) lokują go pomiędzy dwoma Maybachami. Jego otwierające się na wzór wrót bramy drzwi prowadzą do wnętrza nie tak luksusowego, ale według niektórych bardziej klasycznego i dystyngowanego niż w niemieckiej toplimuzynie.
W Polsce niestety niedostępny.
