Lexus LS430

Ostatnio czuję się jak najmłodszy z czwórki ?obrotowych? braci. Pozostali zawsze mnie w coś wrobią. Jak nie Lemski w diesla, to Mroczek w kombi. Albo Włodarski w limuzynę z automatem i niewyłączalnym ESP...

Co za w(yb)redny typ! - pomyślicie pewnie. - Mało, że może testować superbryki, to jeszcze marudzi...

A co mam zrobić, skoro moi koledzy sprzątają mi sprzed nosa EVO VIII, BMW 6 czy Hayabusę? Hę? Przy takich sprzętach testowanie flagowego Lexusa jawi się równie ekscytująco jak niedzielna herbatka u cioci. Cóż, taka praca. Skoro nie mogę wybrać samochodu, to przynajmniej zadbam o scenografię. Tym razem wybór padł na Szczyrk i świeżo wyremontowaną drogę na Przełęcz Salmopolską.

Zanim wydostałem się z zatłoczonej stolicy, przyjrzałem się dokładnie temu cudowi japońskiej inżynierii. Jesienią Lexus jeszcze ulepszył swoją najdroższą limuzynę, ale tylko wprawne oko dostrzeże różnice: nieco zmodyfikowany zderzak z nowymi światłami przeciwmgłowymi, poprawiony grill, felgi osiemnastki z niskoprofilowymi oponami i nowe lampy. Przednie - ksenonowe - wyposażono w system doświetlania zakrętów, a tylne - wzorem konkurencji - w diody LED. Zresztą cały LS430 zrobiony jest na wzór konkurencji. Taka właśnie jest filozofia marki, która od 1987 roku sprzedaje samochody oparte na know-how firmy matki - Toyoty. Największy Lexus to połączenie najlepszych cech Mercedesa klasy S z małą domieszką zapożyczeń z BMW serii 7. Efekt? Limuzyna o nieco klasycznej linii. No i niesamowitej jakości wykonania. Przyglądając się jej uważnie, można odnieść wrażenie, że powstała nie w fabryce samochodów, ale mikroprocesorów, gdzie panuje sterylna czystość, a podstawową jednostką odległości jest mikron. Weźmy choćby lakier. Karoseria wygląda tak, jakby zanurzono ją w płynnym brokacie, a potem umieszczono w idealnej próżni, by najdrobniejszy pyłek nie zmącił perfekcyjnej powłoki, nim ta zdąży się utwardzić. W środku jest podobnie. Po otwarciu masywnych drzwi niczym z pudełka z drogimi włoskimi butami z kabiny dobywa się intensywny zapach starannie wyprawionej skóry. Tapicerka siedzeń, dywaniki i część deski rozdzielczej - to wszystko wykonane z jasnych materiałów, aż woła o wykwintny strój i obuwie. Ze swoimi dżinsami i sportowymi butami czuję się jak profan. Może wrócić do domu i przywdziać coś bardziej stosownego?

Na liczniku tylko 4 tys. km. Czas nawinąć parę setek kolejnych. Szkoda tylko, że niektóre detale zanadto zalatują Toyotą. Zabrakło też zdecydowania co do koloru i kroju czcionek we wskaźnikach. To samo dotyczy koloru podświetlenia. Prędkościomierz i obrotomierz oraz wskaźniki temperatury i paliwa jarzą się na biało. Tuż pod nimi - bursztynowe wyświetlacze przebiegu i komputera pokładowego. Dysonansu dopełnia zielony cyferblat klimatyzacji, pod którym umieszczono duży dotykowy ekran do sterowania systemem audio i nawigacją. Może za bardzo się czepiam, ale w tak dopracowanym samochodzie diabeł może tylko tkwić gdzie? W szczegółach.

Zamykam lekko drzwi, a elektryczny siłownik dociąga je z cichym szmerem. Efekt jak w lodówce, której drzwi po domknięciu z cichym syknięciem szczelnie przywierają uszczelką do korpusu. We wnętrzu zapadła cisza.

Jako leszcz zastanawiałem się, dlaczego w samochodach z automatyczną skrzynią biegów montuje się obrotomierze? W końcu zmiana przełożenia następuje samoczynnie. Teraz już wiem. W stojącym Lexusie obrotomierz to w zasadzie jedyne źródło informacji o pracy silnika. Legenda o doskonale wyciszonych silnikach tej marki nie jest ani trochę przesadzona. Osiem cylindrów na biegu jałowym pracuje dyskretniej niż dmuchawa ustawiona na minimalne obroty. Cicho i kulturalnie. Dopiero przy 5000 obrotach na minutę na kierownicy pojawiają się delikatne wibracje, a w kabinie słychać przytłumiony dźwięk dobywający się spod maski. Na próżno nasłuchiwać tu charakterystycznego dla V8 bulgotu z podwójnego układu wydechowego. Bardziej zdecydowanych wrażeń dostarcza 11 głośników by Mark Levinson. Zestaw audio uzupełniony o radioodtwarzacz kasetowy (!) i zmieniarkę CD na sześć płyt wart jest każdego z 1650 euro dopłaty. Nie pamiętam, kiedy ostatnio 400-km podróż polskimi drogami minęła mi tak komfortowo i bez stresu. Tym bardziej że Lexus wykazał się umiarkowanym pragnieniem: spalił średnio 12,7 litra na setkę, a więc dwa razy mniej niż Phaeton pod wodzą Włodarskiego. Nieźle, jak na niemal dwutonowego kolosa z wykładaną skórą i drewnem salą koncertową.

Droga na Przełęcz Salmopolską znana jest wielu narciarzom i zapalonym miłośnikom rajdów. Przez tutejsze zakręty i patelnie przez dziesiątki lat prowadziła trasa jednego z odcinków specjalnych Rajdu Wisły.

W takim środowisku ponad pięciometrowa limuzyna może wyglądać jak wieloryb w górskim strumyku. Z pozoru zbyt niezdarna, już po kilku chwilach pokazuje swoje drugie oblicze. Dzięki mocnemu silnikowi, nowej, sześciobiegowej skrzyni oraz bardzo skutecznym hamulcom, z każdym metrem zdobywa coraz większe zaufanie kierowcy. Potężne opony 235/45R18, które na wyboistych, miejskich drogach można uznać za przerost formy nad treścią, na równym, acz krętym asfalcie wystawiają na ciężką próbę pneumatyczne zawieszenie. Po wybraniu trybu Sport amortyzatory usztywniają się, a przechyły zostają wygaszane przez kompresor. Szybki zakręt? Nie ma problemu. W tak ciężkim wozie przy dynamicznym wejściu w zakręt najpierw powinna pojawić się podsterowność. Powinna. A tu nic. W połowie manewru wytężam słuch, by wyłowić popiskiwanie opon gniecionych masą dwóch ton i miotanych siłą odśrodkową. Też nic. Na wyjściu dociskam gaz, licząc na to, że nadrzucę tyłem. I nic. Czuję tylko lekkie kołysanie nadwozia i słyszę brzęczyk systemu ESP nazwanego przez Lexusa VSC, który za żadne skarby świata nie daje się wyłączyć.

Nudno, przewidywalnie, ale bardzo bezpiecznie. Dopiero na prostej, gdy silnik dokręca się do czerwonej kreski na obrotomierzu, a przestawiony w tryb ręczny automat w ułamku sekundy zapina kolejny bieg, zdaję sobie sprawę z tempa, w jakim Lexus pokonuje kolejne zakręty. Nie zdążyłem się nawet ześlizgnąć z obitego skórą fotela. Zaskakujące jest przy tym jak lekko i bez wysiłku z dwutonową masą radzi sobie benzynowe V8, i to niezależnie od nachylenia drogi. Po kilkunastu zakrętach pod górę pora na zjazd do Wisły. Jeszcze na postoju dokładnie obejrzałem czterotłoczkowe zaciski przednich hamulców. Ach, to dlatego podczas hamowania pasy tak mocno wpijają się w tułów! Opóźnienia godne najlepszych samochodów sportowych potwierdziły nasze późniejsze pomiary. Dość powiedzieć, że hamulce LS430 są niemal tak dobry jak we wzorcowym Porsche 911. Jakieś pytania?

Zmrok zapadł, psy się uśpiły. W dodatku rozpadało się jak jasny gwint. Perspektywa przytarcia samochodu za około 400 tys. o którąś ze stalowych barier kazała mi ściągnąć cugle. Mijając ukryte w mroku urwiska, pocieszałem się na myśl o dziesięciu poduszkach na pokładzie. Nota bene dwa airbagi jako jedyne w tej klasie chronią podczas "czołówki" kolana zajmujących przednie fotele. A zatem: skrzynia w trybie automatycznym, zawieszenie ustawione na Normal i niespieszny cruising. Dopiero wtedy zauważyłem zalety systemu AFS - systemu doświetlania zakrętów, nowości na rok 2004. Skręcasz w lewo - lewy reflektor odchyla wiązkę światła o kilka, kilkanaście stopni w stronę, w którą skierowane są przednie koła, a prawy pozostaje w standardowej pozycji. Zakręt w prawo i lampy zamieniają się rolami, fundując Lexusowi zeza rozbieżnego. Co prawda Citroën miał to 40 lat temu, ale dziś żaden z francuskich producentów nie kwapi się, by podtrzymać tradycję. A szkoda, bo efekt jest fenomenalny. Reflektory samochodu dosłownie zaglądają do wnętrza zakrętu, dokładnie tam, gdzie patrzy kierowca.

Ciekawostek jest tu zresztą więcej. Kolejną okazała się kamera pokazująca na kolorowym ekranie obraz jezdni za samochodem. Niby nic takiego, bo podobną sztuczkę potrafi czterokrotnie tańsza Primera, ale w Lexusie na obraz naniesiono siatkę ułatwiającą parkowanie tyłem. Wjazd w "kopertę" wygląda tak: wrzucamy wsteczny i lekko obracamy kierownicę tam, gdzie chcemy zaparkować. Na ekranie pojawia się prostokąt, wskazujący położenie, w jakim za chwilę znajdzie się samochód (przy aktualnym kącie skrętu kół). Wystarczy pilnować, by kierownica nie była skręcona ani za mocno, ani zbyt słabo. Tyle teoria. A w praktyce? Po kolejnej nieudanej próbie obracamy głowę i patrząc przez tylną szybę, w tradycyjny sposób wjeżdżamy w lukę, nasłuchując jedynie popiskujących czujników parkowania. Warunkiem powodzenia jest trening, na które - przynajmniej ja - nie miałem ani ochoty, ani czasu.

Śledząc historię Lexusa, który w ciągu kilkunastu lat zawojował Stany, można dojść do wniosku, że dobrą receptą na sukces jest połączenie najlepszych cech konkurencji w niemal doskonałą całość, ale to tylko część prawdy. Drugą znalazłem na amerykańskich stronach internetowych, gdzie można porównać ceny modeli oferowanych na tamtejszym rynku. Skoro ponadpięciometrowa limuzyna z tylnym napędem, automatyczną skrzynią biegów, silnikiem V8 o mocy około 300 koni mechanicznych i bogatym wyposażeniem może kosztować 55 tys. dol., dlaczego zatem za taki sam pojazd ktoś miałby zapłacić 20 tys. więcej? Pierwsza z liczb to właśnie cena Lexusa LS430. Druga (75 tys.) - podobnie wyposażonego BMW 745i lub Mercedesa S430. Kropką nad i mogą być szczytowe miejsca zajmowane przez samą markę Lexus i jej modele w licznych rankingach prowadzonych w wielu krajach. Przykładem niech będzie czterokrotne z rzędu zwycięstwo LS430 w zestawieniu brytyjskiego miesięcznika "What Car?" na najbezpieczniejszy samochód. Nie chodziło tu wyniki testów zderzeniowych, lecz odporność na próbę kradzieży. Flagowy Lexus przez ponad 2 min nie wpuścił złodziei do wnętrza, a przez kolejnych 5 nie dał się uruchomić włamywaczom, co pozwoliło mu zająć najlepszą lokatę wśród wszystkich 60 testowanych pojazdów. Zastanawiające jest tylko to, że w Europie Zachodniej za LS430 trzeba zapłacić już ok. 75 tys. euro, czyli niemal dwukrotnie więcej niż w USA i tyle samo, co za porównywalne wersje BMW i Mercedesa. Czyżby na Starym Kontynencie ta japońska marka faktycznie zyskiwała na wartości, czy to raczej świadomy zabieg speców od marketingu, którzy chcą przekonać wymagających klientów, że nie odstają niczym od konkurencji? I wreszcie - po której stronie wielkiej wody Lexus LS430 rzeczywiście wart jest swojej ceny? Jedno jest pewne - sukces samochodów Lexusa dobrze przyjętych przez klientów z Ameryki i Europy sprawił, że auta od przyszłego roku trafią do salonów w rodzimej Japonii, gdzie marka ta dotąd była nieobecna.

Copyright © Agora SA