Gdy już było wiadomo, że we wspólnej fabryce koncernu PSA (Peugeot, Citroën) i Toyoty będą produkowane najmniejsze modele trzech marek, konkurenci - a przede wszystkim Fiat - zamarli. W segmencie A cena jest podstawowym elementem i nawet najlepszy samochód trudno sprzedać za duże pieniądze. W Polsce oczekiwanie na trojaczki z Kolina sprowadziło się do pytania, po której stronie magicznej bariery 30 000 zł wylądują w salonach.
Nerwowe napięcie u konkurentów trwało do maja 2005 roku. Pierwszy wystartował Citroën - zażądał za malucha 31 800 zł. Trudno oczekiwać, że u Peugeota czy Toyoty będzie taniej. Co prawda w seryjnym wyposażeniu od razu znalazły się dwie poduszki czołowe i ABS, ale klienci z cieńszym portfelem dostali wyraźny sygnał, że powinni szukać szczęścia u Chevroleta albo Fiata. W końcu podstawowa wersja Pandy (choć tylko z jedną poduszką) to wydatek 27 800 zł. Nawet po dodaniu drugiego airbagu i ABS-u samochód kosztuje 31 000 zł, a to wciąż mniej od C1. W dodatku Panda ma drugą parę drzwi, za którą w Citroënie trzeba zapłacić 1300 zł ekstra. Ale samochód to nie tylko cena.
Stylistom niełatwo zaszaleć, gdy mają do dyspozycji niespełna trzy i pół metra karoserii i twarde założenie, że samochód ma być nade wszystko praktyczny. A jednak nadwozie C1 trudno pomylić z innym modelem (oczywiście poza Peugeotem i Toyotą). Czy ładne? To oczywiście kwestia gustu, ale przód przypominający żabę z wybałuszonymi oczami (notabene taka właśnie żaba gra w reklamówce C1) wygląda sympatycznie. Ponieważ 14-calowe koła są rozstawione w samych rogach karoserii, auto wygląda - jak to żaba - na skoczne, szybkie i sprytne.
Technicznie trojaczki są identyczne, różnią się jedynie urodą przedniej i tylnej części nadwozia (i logo na kierownicy, rzecz jasna). Kto lubi łamigłówki, dla tego frajdą będzie zgadywanie, skąd pochodzą detale wnętrza: lampka pod sufitem - Peugeot; wyłącznik poduszki pasażera - Citroën; dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek - Toyota. Brawo! Zdobył pan sto punktów!
Reszta została opracowana już specjalnie dla C1/107/Aygo. Ciekawie wygląda prędkościomierz z przyrośniętym do niego obrotomierzem i nietypowy panel wentylacji z ciepłym podświetleniem. Materiały wykończeniowe są tanie, ale nie tandetne, a całe wnętrze - dość wesołe i przyzwoicie wykończone. Cieszy duża liczba przydatnych półek i przemyślanych rozwiązań - w fabrycznym radiu z CD nie zabrakło wejścia dla odtwarzacza MP3.
Jednak w kilku miejscach widać oszczędności. Tylko jedna wycieraczka? A łudziliśmy się, że o AX-ie już wszyscy zapomnieli. Uchylne szyby w tylnych drzwiach? No dobrze, dzięki temu po bokach są spore kieszenie. W nocy środkowe światło stopu prześwituje przez podsufitkę - czyżby to był kawałek pończochy? Wspomniana Panda jawi się przy C1 jak dorosły samochód z dwiema wycieraczkami, tylnymi szybami na korbkę i... zamykanym obiegiem powietrza, który w C1 dostaniemy tylko z klimą. Ale nie czepiajmy się drobiazgów, o których zresztą zapomnimy zaraz po przekręceniu kluczyka w stacyjce (pochodzenie - PSA).
Opracowaniem silnika i skrzyni biegów zajęła się Toyota, co już na starcie sporo obiecuje. Litrowa jednostka z łańcuchem rozrządu to tylko trzy cylindry, ale każdy z nich ma cztery zawory, którymi zarządza mechanizm zmiennych faz rozrządu. Stąd aż 68 koni mocy i przyzwoity moment na poziomie 93 Nm. Komu mało, niech weźmie pod uwagę to, że samochód gotowy do jazdy waży raptem 800 kg - dwóch krzepkich facetów bez kłopotu może podnieść jego tył.
Po uruchomieniu silnika spod maleńkiej maski dobiega dźwięk znany właścicielom Matizów i Tico. Chropowate brzmienie trzycylindrówki może irytować, ale znawcy rozpoznają weń (zwłaszcza przy mocniejszych przyspieszeniach) dźwięk... Porsche Boxtera! Z tą różnicą, że C1 jest zdecydowanie oszczędniejszy. Zejście poniżej 5 litrów na setkę nie jest żadnym wyzwaniem; sensacyjnym wydarzeniem byłoby raczej spalanie powyżej 7 litrów.
Skrzynia biegów nie jest dziełem zegarmistrza - stawia lekki opór i zdarza jej się haczyć - ale przełożenia są dobrze dobrane do charakteru silnika. Ten wydaje się nieco ospały na niskich obrotach, ale już po przekroczeniu 3000 nabiera ochoty do ostrej pracy. Efekt? Już na II biegu można zamknąć "setkę", i to w czasie poniżej 12 sekund. Znacznie mniej widowiskowo wypada elastyczność na wyższych biegach, ale to przypadłość wspólna wszystkim maluchom z silnikami o niewielkiej pojemności.
Do zawieszenia trudno mieć zastrzeżenia. Jego prosta budowa z MacPhersonem z przodu i belką z tyłu oraz stabilizatorami to żadne odkrycie, ale wystarczy, żeby dać frajdę z jazdy. Dzięki niewielkiej masie i krótkim zwisom C1 przez długi czas pozostaje neutralny, wręcz zachęca do sprawdzenia granicy swoich możliwości. Na zakręcie C1 - typowo dla auta z przednim napędem - jest podsterowny na śliskich nawierzchniach, a nadsterowny przy gwałtownym ujęciu gazu albo naciśnięciu hamulca. Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem nie jest porażająco precyzyjny, ale niewielkie gabaryty samochodu tuszują tę przypadłość. Bez zarzutu są natomiast hamulce - skuteczne i łatwo wyczuwalne.
Żywiołem Citroëna jest oczywiście miasto, gdzie osiągi przechodzą na dalszy plan, a bardziej liczy się zwrotność i widoczność. C1 zabierze w trasę - i teoretycznie, i praktycznie - oprócz kierowcy trzech pasażerów, ale miejsca na bagaż dla wszystkich może zabraknąć. 139 litrów pod szklaną pokrywą bagażnika to zdecydowanie za mało. Na dodatek bonus w postaci dzielonej kanapy występuje tylko w wersji Desire, która kosztuje już ponad 40 000 zł. W Desire seryjna jest też klimatyzacja, wspomaganie, boczne airbagi i pakiet elektryczny. Dopłaty wymaga jeszcze radio z CD (1055 zł), dodatkowe głośniki (880 zł) oraz lakier metalik (1300 zł).
I tak wracamy do ceny, która w klasie maluchów często decyduje o być albo nie być samochodu. C1 nie jest dramatycznie drogi, ale trudno mu będzie odebrać klientów tańszej i bardziej dorosłej Pandy. Inna sprawa, że większość potencjalnych kupców dysponujących kwotą około 30 000 zł częściej przegląda ogłoszenia z samochodami używanymi, ale to - w szczególności dla importerów nowych aut - nie jest żadnym zaskoczeniem.
Citroën C1 1.0 Flirt - kompendium
[Nasze pomiary]
[Summa summarum]
W Europie Zachodniej C1 nie odstaje szczególnie ceną od podobnie wyposażonej konkurencji. To dlatego, że konkurencja jest nieco droższa niż w Polsce. U nas jednak cena ma kluczowe znaczenie w segmencie najmniejszych samochodów i dlatego na każdą setkę sprzedanych Fiatów Panda Citroën sprzedaje siedem-osiem C1. Te proporcje mogą się jednak zmienić na korzyść Citroëna, bo C1 właśnie objęty został rabatem w wysokości od 3 do 5 tysięcy złotych.
Gaz
Ciekawa stylizacja nadwozia i wnętrza, przyzwoita ilość miejsca dla czterech osób, mały promień skrętu, dobra widoczność, spore i wygodne fotele przednie, dynamiczny silnik o charakterystycznym dźwięku, odpowiednio dostrojone zawieszenie, skuteczne hamulce, niskie koszty eksploatacji
Hamulec
mało precyzyjnie działające elektryczne wspomaganie kierownicy, niewielka pojemność bagażnika, spore oszczędności w materiałach i poszczególnych rozwiązaniach, a mimo to wysoka cena
