Konfrontacje: Citroen C2 VTR Sensodrive/Suzuki Ignis 1.5 GS/Lancia Ypsilon 1.4 16V Platino

Każdy jest inny, każdy równie niebanalny. Łączy je nowatorstwo i przeznaczenie, choć wyznaczone zadania realizują każdy na swój sposób. Citroën C2 VTR nie tylko sylwetką, ale i również silnikiem próbuje udowodnić, że drzemie w nim niepokorny duch. To namiastka auta sportowego. Za to Lancia Ypsilon, szczególnie w wersji z wnętrzem wykończonym zamszem, wydaje się spełnieniem marzeń o luksusowym małym samochodzie. Natomiast Suzuki Ignis, które niebawem pojawi się na naszym rynku, choć koncepcyjnie wywodzi się z modelu Wagon R+, pod każdym względem jest od niego lepsze - szybsze, obszerniejsze i ładniejsze. Który wybrać?

STYL - Trzy estetyki

Żadnemu z trzech testowanych aut nie można odmówić własnego wypracowanego stylu. Szczególnie korzystne wrażenie robi dynamiczna linia C2. W wersji VTR dodatkowo podkreślona dużymi aluminiowymi obręczami i niższym zawieszeniem. Niestety, wnętrze Citroëna niczym nie zaskakuje. Z niechęcią reaguję na widoczne zapożyczenia z większego modelu C3 i nie najlepszą jakość plastików - to kłóci się ze sportowym charakterem pojazdu. Zupełnie inaczej prezentuje się Lancia Ypsilon. Przód z chromowaną atrapą i awangardowo wkomponowane lampy tylne tworzą wizerunek auta, które umiejętnie łączy nowoczesność z najlepszymi wzorami z przeszłości. Wnętrze - zniewalająco komfortowe, przynajmniej na pierwszy rzut oka. Drobne wady wychodzą na jaw nieco później. Najmniej zdefiniowany styl ma Ignis, choć trzeba przyznać, że w porównaniu z poprzednim modelem Suzuki konstrukcja ta jest wyjątkowo udana. Projektantom udało się ukryć duży przedział pasażerski w sprawnie skomponowanym dwubryłowym nadwoziu. W środku korzystne zaskoczenie! Jeśli przyzwyczaiłeś się do tanich materiałów wykończeniowych w japońskich autach, zadziwi cię to, co zobaczysz w Ignisie. Najciekawiej prezentuje się Citroën, ale w kategorii wnętrza palma pierwszeństwa zdecydowanie należy się Lancii.

KOSZTY I WYPOSAŻENIE - Taniej nie znaczy lepiej

Jeżeli oczekujesz od tych samochodów, że będą nęcić niską ceną tak jak inne auta miejskie, to twoje życzenie się nie spełni. Oczywiście, podstawowe wersje kosztują dużo mniej niż testowane, ale luksus i osiągi muszą mieć swoją cenę. W tym wypadku 50 tys. zł, a nawet więcej. To znaczna suma, pozwala jednak oczekiwać od auta ponadprzeciętnego poziomu wyposażenia. Tymczasem najtańszy z trójki - Citroën C2 VTR - w standardzie oferuje raczej niewiele: wspomaganie układu kierowniczego, elektrycznie sterowane szyby, 16-calowe obręcze aluminiowe oraz poduszki czołowe i boczne. Nie dopłacisz również za zautomatyzowaną skrzynię Sensodrive, która montowana jest seryjnie, i to - niestety - obowiązkowo. Dodatkowych nakładów natomiast wymagają: radioodtwarzacz CD (od 1400 zł), elektryczne sterowanie lusterkami (550 zł), klimatyzacja manualna (4000 zł) i ESP (2600 zł). Już na pierwszy rzut oka Lancia Ypsilon sprawia wrażenie luksusowego auta. Przede wszystkim dzięki zamszowej tapicerce, która w wersji Platino jest w wyposażeniu seryjnym. Tak jak inne auta koncernu Fiata, także mała Lancia ma elektryczne dwustopniowe wspomaganie układu kierowniczego. Dodajmy do tego cztery poduszki powietrzne, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, system nagłośnieniowy firmy Bose, dwustrefową klimatyzację automatyczną oraz komputer pokładowy. Producent wyjątkowo dopieścił ten model. Ale i jego cena w porównaniu z ceną innych aut jest zdecydowanie wyższa - 60 tys. zł. Jeśli na koncie zostało ci trochę pieniędzy, możesz się skusić na tempomat - 1200 zł, i czujnik zaparowania szyb - 700 zł. O wyposażeniu Suzuki jeszcze niewiele da się powiedzieć. Gdy testowałem samochód, firma nie zadeklarowała, ile auto będzie kosztować w Polsce i co za tę cenę otrzyma klient. Można tylko spekulować na podstawie informacji z niemieckiego rynku. Tam Ignis z silnikiem o pojemności 1,5 l szczyci się wspomaganiem układu kierowniczego, elektrycznie sterowanymi szybami, ABS-em, czterema poduszkami powietrznymi, klimatyzacją, podgrzewanymi siedzeniami oraz radioodtwarzaczem CD. Ponadto są modele ze słabszym silnikiem 1.3 (u nas w podstawowej wersji mają kosztować około 40 tys. zł), 1.5 Four Grip, czyli z napędem na wszystkie koła, oraz 1.5 z automatyczną skrzynią biegów. Najtańszy w cenniku Citroën C2 wymaga dokupienia wielu elementów wyposażenia, aby zbliżył się poziomem do najdroższej, ale rewelacyjnie wyposażonej Lancii Ypsilon. Specyfikacja i ceny odmian Ignisa na polskim rynku na razie pozostają niewiadomą.

JAZDA - Szybki Ignis

Raczej nie zdarza się, aby samochody tej klasy napędzane motorami o mocach prawie 100 KM miały złe osiągi. Najsłabszy z testowanej trójki jest silnik Lancii - z pojemności 1,4 l osiąga 95 KM, ale to niezły wynik. Długoskokową jednostkę, która powstała poprzez zwiększenie skoku tłoka motoru 1.2 16V, można pochwalić za doskonały moment obrotowy - 128 Nm przy 4500 obr/min. Takie wartości często osiągają silniki o pojemności 1,6 l. Dzięki temu Lancia 1.4 16V przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 10,1 s. To rezultat o 0,8 s lepszy niż podaje producent. Silnik na naciśnięcie pedału gazu reaguje płynnie i spontanicznie. Nie okupiono tego nadmiernym zużyciem paliwa. Podczas testu (ze znaczną przewagą jazdy miejskiej) auto spalało zaledwie 7,8 l/100 km. Niestety, niewiele dobrego mogę powiedzieć o pracy zawieszenia małej Lancii. Wprawdzie zapewnia wysoki komfort, ale zachowanie tylnych kół czasami jest wręcz nieprzewidywalne. Podczas jazdy po łuku samochód wyraźnie się przechyla, a pokonując nierówności, nagle staje się nadsterowny - następuje tzw. przestawianie tylnej osi, co objawia się zarzuceniem. Zaledwie o cztery konie mechaniczne więcej niż jednostka Lancii ma silnik Suzuki Ignis. Półtoralitrowy motor ze zmiennymi fazami rozrządu subiektywnie daje wrażenie największej elastyczności spośród trzech testowanych. Auto jest bardzo żwawe, co potwierdzają wyniki pomiarów przyspieszenia. Setkę Ignis osiąga w zaledwie 9,2 s - to najlepszy wynik w teście. Zawieszenie Ignisa jest twardsze niż Lancii Ypsilon. Wprawdzie na zakrętach samochód przechyla się, a przy dynamicznej jeździe przednie wewnętrzne koło ma tendencję do odrywania się od jezdni, jednak zachowanie japońskiego auta podczas jazdy po krętych drogach oceniam wyżej niż włoskiego pojazdu. Silnikiem o największej pojemności dysponuje Citroën C2 VTR. Jednostka dobrze znana z Peugeotów 206 bądź 307 lubi wysokie obroty. Maksymalny moment silnika o mocy 110 KM - 147 Nm przy 4000 obrotów zapewnia bardzo krótkie czasy wyprzedzania przy wysokich prędkościach jazdy. Silnik aż rwie się do biegu. Jednak czynnikiem znacznie ograniczającym osiągi samochodu jest zautomatyzowana przekładnia Sensodrive. Nawet wybierając sekwencyjny tryb zmiany biegów, powinieneś liczyć się z ponadsekundową zwłoką przy przechodzeniu na kolejne przełożenie. To bardzo denerwujące - chociażby przy zjeździe ze skrzyżowania, kiedy przejście jedynki na dwójkę wydaje się trwać wieczność. Samochód podczas testu osiągał 100 km/h w czasie 10,1 s. Z tradycyjną skrzynią wynik byłby prawdopodobnie sekundę lepszy. Jednak przekładnia zautomatyzowana też ma swoje zalety, szczególnie podczas jazdy w miejskich korkach. Brak pedału sprzęgła i opcja automatycznej zmiany biegów uprzyjemniają jazdę, a obsługa przycisków Paddle-shift przy kierownicy - rozwiązanie przejęte z Formuły 1 - ma swój urok. Szkoda tylko, że producent postanowił uszczęśliwić wszystkich na siłę i przy zakupie auta nie pozostawił możliwości wyboru ręcznej skrzyni biegów. Rozwiązanie absolutnie nietrafione i stwarzające wręcz zagrożenie dla ruchu to automatyczne włączanie się świateł awaryjnych podczas ostrego hamowania.

Choć to niezgodne z przepisami ruchu drogowego, można byłoby je zaakceptować, gdyby światła włączały się tylko podczas naprawdę gwałtownego hamowania. Niestety, jeśli lubisz dynamiczną jazdę, musisz liczyć się z tym, że C2 co chwila udaje choinkową lub dyskotekową iluminację. Dezorientuje nie tylko kierowcę, ale i pozostałych użytkowników drogi. Za to zawieszenie VTR zapewnia komfort jazdy i dobre trzymanie się drogi. Nawet na śliskich nawierzchniach zachowanie auta jest przewidywalne, a szerokie opony gwarantują dobrą przyczepność. Citroën ma najmocniejszy silnik, ale zautomatyzowana skrzynia psuje jego dynamikę. Najszybsze jest Suzuki. Jednak na zakrętach zarówno Ignis, jak i Ypsilon muszą uznać wyższość C2.

FUNKCJONALNOŚĆ I JAKOŚĆ - Przestrzenna Lancia

Od Ypsilona można było oczekiwać wnętrza zaprojektowanego z klasą, a od Citroëna własnego stylu. Ale to nieznane jeszcze na naszym rynku Suzuki Ignis zaskakuje stylizacją wnętrza. Nie znajdziesz tu nawet śladu tego, co firma zaproponowała wWagonie R+ - tanich materiałów wykończeniowych. Ciekawie skomponowana konsola z wydzielonymi wskaźnikami, podobnie jak w Alfach Romeo czy Mitsubishi Lancerze Evo VII, może naprawdę się podobać. Nie mam zastrzeżeń do kształtu kierownicy, który zapewnia poprawny chwyt, odpowiedniej długości dźwigni zmiany biegów i ergonomicznie rozmieszczonych przełączników. Nie tylko stylizacja, ale i materiał, z którego wykonano deskę rozdzielczą, są na przyzwoitym poziomie. W Ignis miejsca z przodu jest tyle samo co u konkurentów. Jednak przy ocenianiu tylnych siedzeć, okazuje się, że Suzuki nie ma sobie równych. Oferuje blisko 10 cm więcej miejsca na nogi niż pozostałe auta. Również w wypadku bagażnika japoński samochód zajmuje pierwsze miejsce - przestrzeń bagażowa jest najdłuższa i najszersza. A to dzięki budowie nadwozia typu mikrovan. Suzuki jako jedyny z testowanych samochodów ma pięcioro drzwi. Choć nie przydaje to Ignis uroku, w codziennej eksploatacji jest jednak bardzo przydatne. Lancia Ypsilon w segmencie B śmiało mogłaby konkurować o miano auta z najbardziej komfortowo wykończonym wnętrzem. Piękny beżowy zamsz przydaje luksusu, a jakość plastikowych elementów jest wysoka, o klasę wyższa niż w podobnych pojazdach. Małą Lancią - za sprawą wygodnych foteli i odpowiedniej ilości miejsca - można byłoby się pokusić o długą podróż, gdyby nie jeden mankament - zbyt mały zakres regulacji pochylenia oparć foteli. Powoduje to, że prowadzący zmuszony jest do kierowania samochodem z wyprostowanymi rękami, a to nie tylko nieergonomiczne, ale i niebezpieczne. Zaburza też radość z jazdy Lancią. Tylną kanapę Ypsilona można przesunąć, dzięki czemu pojemność bagażnika zwiększa się o prawie 100 l. Czytelną deskę rozdzielczą ze wskaźnikami umieszczonymi w środkowej części - atut Lancii - od góry wyłożono prawdziwą skórą. Dobre słowo należy się również nagłośnieniu pojazdu. Radioodtwarzacz CD oraz sześć głośników firmowanych przez Bose wraz z niskotonowym subwooferem dają dobre brzmienie. Możesz zapomnieć o rezonansie plastikowych elementów wnętrza. Wsiadając do Citroëna C2, można przeżyć déja` vu - już tu byłem! I rzeczywiście, wiele elementów wyposażenia wnętrza wraz z tablicą wskaźników przejęto z większego C3. Plastik deski rozdzielczej - nie najlepszej jakości - jest twardy i nieprzyjemny w dotyku. Mimo tych zastrzeżeń C2 przyjaźnie obchodzi się z kierowcą: obszerne kieszenie w drzwiach, schowek na mapy po stronie pasażera, praktyczna szufladka tuż pod radioodtwarzaczem, miejsce na butelkę lub kubek (cupholder). Kolor tapicerki można dobrać zgodnie z upodobaniami. Tylne siedzenia (zamiast kanapy dwa oddzielne fotele) są przesuwane wzdłużnie - aż 10 cm. Niestety, nawet ten manewr nie poprawi sytuacji pasażerów z tyłu. Jak nie mieli, tak nie mają wiele miejsca na nogi. A to za sprawą stosunkowo niewielkiego rozstawu osi. Pozycja za kierownicą spośród testowanych aut jest najbardziej ergonomiczna, co wpływa na komfort podróżowania - jazda C2 najmniej męczy. Citroën zwraca uwagę konstrukcją drzwi bagażnika. Tylna pokrywa składa się z dwóch części, z których dolna po otworzeniu tworzy miniławkę. Znajdziesz tam poręczny schowek na drobiazgi. Komfortowego wnętrza Lancii nic nie przebije, nawet obszerne nadwozie Ignis.

Citroën ma kilka ciekawych pomysłów na zagospodarowanie wnętrza, ale kiepskie materiały wykończeniowe, co plasuje go na trzecim miejscu.

BEZPIECZEŃSTWO - Pewniej w Citroënie i Lancii

Wszystkie samochody fabrycznie wyposażono w czołowe poduszki powietrzne. Ponadto w C2 oraz w Ignis standardowo zamontowano poduszki boczne. W wypadku Lancii trzeba za to dopłacić 1400 zł. Poduszki kurtynowe? W Citroënie kosztują 950 zł, w Lancii są seryjne, a w Suzuki - niedostępne. ABS we francuskim aucie wymaga dopłaty, tak jak ESP. Zarówno w Lancii, jak i w Suzuki producent montuje gratisowo układ przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu, natomiast ESP we włoskim pojeździe to opcja, a w Ignis nie ma nawet możliwości zamówienia go. Europejskie auta pod względem bezpieczeństwa przewyższają japoński samochód. Nie możemy jednak rozsądzić, które jest najbezpieczniejsze podczas kolizji. Pokażą to wyniki testów zderzeniowych EuroNCAP. Ich odporność na zderzenie to wciąż zagadka, ale pod względem bezpieczeństwa C2 i Ypsilon dystansują Ignis, bo są lepiej wyposażone.

Werdykt

Nieznacznie wygrała Lancia. Rzadko się zdarza, aby trzy auta reprezentujące różne koncepcje osiągnęły podobne wyniki. Ypsilona można pochwalić za komfort, wykończenie wnętrza i osiągi, a zganić za niepewną charakterystykę zawieszenia i dość wysoką cenę (w wersji Platinum). Z kolei Ignis przekonuje obszernym wnętrzem, dynamicznym silnikiem i niezłym wykończeniem (jednak o klasę niższym niż w Lancii). Jej zawieszenie nie daje powodów do narzekań. C2 przyciąga wzrok atrakcyjną linią, ma silnik o największej mocy, jednak jego osiągi limitowane są przez skrzynię zautomatyzowaną działającą niezbyt sprawnie. Wszystkie auta nie mają jednak poważniejszych mankamentów.