Buell 1125R - pocisk z duszą

Historia marki Buell sięga początku lat 80., kiedy Erik Buell stworzył na własne potrzeby pierwszy motocykl i w 1983 roku założył firmę Buell Motor Company. Jeden egzemplarz motocykla został sprzedany teamowi wyścigowemu. Był to wyczynowy model RW 750 , z chłodzonym cieczą silnikiem brytyjskiej marki Barton.

Erik miał na tyle dobre układy, że gdy europejska firma upadła, zaproponowano mu wykupienie pozostałych silników i całej dokumentacji technicznej . Transport zza Oceanu trwał na tyle długo, że Buell nie zdążył przygotować się do kolejnego sezonu wyścigów. Ścigał się więc wciąż tym samym modelem RW750 w Formule 1 Amerykańskiego Związku Motocyklowego. Niestety rok 1986 okazał się ostatnim sezonem Formuły 1, a Buell postanowił, że odtąd będzie budował motocykle nadal sportowe, ale z przeznaczeniem do ruchu ulicznego .

Jako były już wtedy pracownik Harleya, Buell wciąż miał dobre dojścia i łatwy dostęp do V-twinów z Milwaukee, dlatego właśnie silniki z modeli Sportster o pojemności 1000 cm3 zostały wybrane jako pierwsze do produkcji seryjnych Buelli. "Seryjna produkcja " to delikatne nadużycie, bo między 1987 a 1988 rokiem wyprodukowano jedynie 50 egzemplarzy modelu RR1000 Battletwin .

W motocyklu tym, Buell zastosował rozwiązania, które świadczyły o jego kunszcie inżynierskim. Amortyzator tylnego zawieszenia umieszczony był poziomo w dolnej części motocykla, by środek ciężkości był jak najniżej, a owiewki miały tak niski współczynnik oporu powietrza, że śmiało mogłyby konkurować z tymi z dzisiejszych sportowych motocykli . To w Buellach zastosowano po raz pierwszy widelec typu upside-down oraz stalowe oploty przewodów hamulcowych.

Po modelu RR1000 (zapasy silnika 1000 po prostu wyczerpały się) przyszedł czas na większy silnik - motocykl przechrzczono na RR1200 Battletwin również z silnikiem z harleyowskiego Sportstera. Oczywiście były one poddawane odpowiednim modyfikacjom, ale mimo wszystko chłodzenie powietrzem i opatentowany kąt rozwarcia cylindrów (45°) pozostawał bez zmian aż do 2007 roku, kiedy wprowadzono testowany przez nas model 1125R.

Losy inżyniera Erika Buella przeplatały się wzajemnie z Harley-Davidson Company. W roku 1993 firma wykupiła 49% udziałów Buella (w 1994 nazwa firmy zmieniła się na Buell Motorcycle Company), a w roku 1998 ponownie taki sam pakiet, by stać się rzeczywistym właścicielem marki. Buellowi pozostawiono 2% i stanowisko głównego inżyniera . Stopniowo wprowadzał on nowe rozwiązania w myśl najbardziej podstawowej zasady budowy wyczynowych pojazdów - środek ciężkości powinien znajdować się jak najniżej, a masa nieresorowana powinna być minimalna . Dlatego w Buellach układ wydechowy poprowadzony jest pod motocyklem; dlatego tarcza hamulcowa przymocowana jest do obręczy koła, a nie piasty; dlatego rama jest jednocześnie zbiornikiem na paliwo, a tylny wahacz zbiornikiem oleju. W Buellach każde rozwiązanie techniczne ma swoje uzasadnienie w osiągach i jakości prowadzenia.

W 2003 roku (na setne urodziny marki), Harley wykupił ostatnie udziały. Wszystkie te zabiegi finansowe wyszły obu firmom na dobre . Buell produkuje rocznie 10 000 motocykli a wizerunek Harleya nie jest już tak konserwatywny (w roku 2008, H-D wykupił także MVAgusta - kolejną firmę specjalizującą się w motocyklach stricte sportowych).

Czy firma z Milwaukee produkuje więc teraz wyjątkowe motocykle zarówno dla ojców jak i dla synów...Zapraszamy na nasz film:

Czy Harley-Davidson produkuje motocykle dla ojców i dla synów?

Model 1125R jest pierwszym Buellem, który zrywa z tradycją montowania silników od Harleya. Buell wiedział, że jeśli jego motocykle mają kiedykolwiek zacząć naprawdę rywalizować z japońskimi sportowymi maszynami, będzie musiał poszukać producenta serca gdzie indziej. Wybrał austriacką firmę Rotax , która od 1920 roku specjalizuje się tylko i wyłącznie w budowie silników.

Nie wiadomo dokładnie jakich wskazówek i czy w ogóle udzielał Buell, ale trzeba przyznać, że w Austrii powstało małe arcydzieło inżynierii . Silnik chłodzony jest cieczą, a kąt rozwarcia cylindrów wynosi 72° - totalne zaprzeczenie tradycji. Ale było warto. Maksymalna moc to 146 KM , a moment obrotowy to 113 Nm . Najciekawsze jest jednak to, że od 3000 do 10 500 obr/min. moment zmienia się jedynie o 8 Nm . To oznacza, że właściwie w każdym momencie, na każdym biegu mamy do dyspozycji wszystko, co może nam dać Buell 1125R i to jest naprawdę niesamowite.

Wydawać by się mogło, że skoro zrezygnowano z silnika Harleya, zamiast pięknego pomruku, z wydechu dobywać się będzie nieprzyjemny dla ucha drażniący gwizd. Nic bardziej mylnego. Trudno porównać ten odgłos do czegokolwiek innego , ale ma w sobie coś, co w miłośnikach motoryzacji wywołuje gęsią skórkę. Jedyne porównanie jakie przychodzi mi do głowy to turbodoładowany boxer od Subaru . Kojarzycie ten basowy pomruk? Z tłumików Buella dobywa się podobny, ale, jak łatwo się domyślić, ten silnik dużo szybciej osiąga wysokie prędkości obrotowe.

Jazda na tym Buellu, nawet dla kogoś, kto nie obcował wcześniej z tak szybkimi maszynami, daje poczucie bezpieczeństwa. W przeciwieństwie chociażby do Harleya V-Roda, na którym przyspieszenie do 100km/h zajmuje 3,5 sekundy, ale pozycja jest taka, że należy uważać, żeby motocykl nie wyjechał spod jeźdźca. Tutaj jest zupełnie inaczej. 1125R daje mnóstwo kontroli i pewności , mimo ogromnej, powalającej wręcz mocy. Bardzo łatwo się z nim oswoić, a wtedy już tylko pozostaje stopniowe dawkowanie coraz większych ilości adrenaliny. Takich emocji na pewno nie daje Harley . Nie oznacza to wcale, że z czystym sumieniem mógłbym powiedzieć, że któryś z nich wolałbym bardziej. W garażu marzeń oba stałyby obok siebie . Na równych prawach, ale do innych celów, do innych emocji.

Tekst: Jan Kopacz Wideo: Marek Sokołowski

Zobacz także:

Świat Motocykli testuje Buella 1125R