- Pojazdem, który w roku 1994 trafił do mego komisu, była Yamaha Blaster - quad z napędem na tylną oś, przysposobiony raczej do jazdy sportowej - wspomina Jacek Bujański. - Odkrywszy jego nieprzeciętne umiejętności, starałem się pilotażowo sprzedać partię czterokołowców wyprodukowanych przez Suzuki.
Interes powoli zaczął się rozkręcać, a klientów z roku na rok przybywało. U tych, którzy dzięki jazdom w pobliżu swych domostw nacieszyli się już nowym nabytkiem, pojawiało się zwykle pytanie - co dalej? Nie było zawodów, rajdów, mało kto miał znajomego mającego podobną - w dodatku nietanią - maszynę. Właściciele quadów mieli też problemy... tożsamościowe. Dylemat, czy bliżej im do motocyklistów, czy samochodziarzy, przez długi czas wydawał się nierozstrzygalny. Na rajdach samochodów terenowych do mety dojeżdżali zwykle trzykrotnie szybciej od swych konkurentów; na zawodach motocyklowych zmagali się z wąskimi dróżkami, na których bez kłopotu radziły sobie jednoślady, ale nie szerokie na ponad metr quady.
- Sytuacja zaczęła powoli się zmieniać w roku 2000 - opowiada Jacek Bujański, od pewnego czasu nazywany przez przyjaciół "Mr Quad". - W połowie sezonu w ramach Pucharu PZMot w rajdach enduro wyodrębniono dwie nowe klasy - dla quadów z napędem na jedną i obie osie. Na zawody przyjeżdżało zaledwie kilku zapaleńców. Zdarzały się biegi, w których rywalizowało dwóch kierowców; czasem, gdy ten drugi miał defekt, o "zwycięstwo" walczył samotny jeździec.
W roku 2001 w Krakowie powstało Polskie Stowarzyszenie Czterokołowców ATV Polska, a nowy sport szybko zaczął stawać się popularny. Odtąd quady uczestniczą w pełnym cyklu zawodów o Puchar PZMot oraz mistrzostwo Polski w rajdach enduro i motocrossie, a także biorą udział w licznych imprezach zlotowych i rajdach przeprawowych. Polskie zespoły już trzykrotnie uczestniczyły w Mundialu Quadów - rozgrywanym we Francji 12-godzinnym wyścigu o statusie nieoficjalnych mistrzostw świata. Quady trafiły także do służby publicznej. Pomagają ratownikom górskim, strzegą naszych granic i służą w wojsku.
Ojczyzną czterokołowych maszyn, za granicą określanych jako All Terrain Vehicles (wszędołazy), jest Japonia - kraj górzysty, nierzadko tonący w strumieniach deszczu. W połowie lat 60. życie mieszkańców górskich wiosek trudno było nazwać wesołym. Wraz z nadejściem wiosny czy okresów deszczowych drogi, którymi docierali do miast, zamieniały się w zdradliwe bagniste dukty, które skutecznie unieruchamiały koła samochodów i motocykli.
Sytuację tę postanowił zmienić Osamu Takeuchi, inżynier z koncernu Honda, który wpadł na dość proste rozwiązanie. Wystarczyło w miejsce tylnego koła motocyklu umieścić sztywną oś, a na niej dwa koła zaopatrzone w niskociśnieniowe opony, by pojazd stał się dużo sprawniejszy w trudnym terenie. Był rok 1967.
Na początku lat 70. trójkołowy motocykl wyposażony w siedmiokonny silnik trafił na rynek amerykański, gdzie sprzedawany był za niecałe 600 dol. Klientom bardzo spodobały się jego ogromne, balonowe opony odporne na przebicie, dzielne zarówno w śniegu, jak i błocie, a także nowatorska manetka gazu obsługiwana kciukiem. Widząc powodzenie tych dziwnych pojazdów, Hondę wkrótce zaczęli ścigać konkurenci - Yamaha, a później Kawasaki i Suzuki.
Trójkołowiec nie był jednak pozbawiony wad, z których najpoważniejszą była jego wywrotność. Wypadki, które zdarzały się podczas szaleństw z dużą prędkością, spowodowały, iż na początku lat 80. pojawiły się nawet postulaty zaprzestania produkcji niebezpiecznego pojazdu. Wtedy ktoś wpadł na genialny w swej prostocie pomysł zastąpienia przedniego widelca z pojedynczym kołem - wzorowanym na samochodowych układem kierowniczym z dwoma kołami. Czterokołowy model ATV - łatwiejszy w prowadzeniu i wykazujący lepsze właściwości jezdne - wkrótce wyparł z produkcji pojazdy trójkołowe. Dziś na całym świecie produkowanych jest ponad sto modeli quadów; obok japońskich potentatów w branży motoryzacyjnej działalnością tą zajmuje się m.in. amerykański Polaris, kanadyjski Bombardier, angielski John Deer czy hiszpański Gas Gas.
- Dlaczego quady? Bo nie ma pojazdu bardziej uniwersalnego. To wolność w rodzaju tej, którą niegdyś dysponowali tylko kowboje - stwierdza z przekonaniem Rafał Sonik, prezes PSC ATV Polska. - Bez względu na porę roku, warunki pogodowe czy teren quad poradzi sobie wszędzie - mówi, wciskając mi do ręki kluczyk do stacyjki.
Przede mną stoi wspaniały, groźnie wyglądający, blisko 200-metrowy czterokołowiec Yamahy - model Grizzly 660. Podobno jeden z najlepszych, jakie istnieją. Gdy siadam na jego kanapie, przed oczami przemyka mi wspomnienie z dzieciństwa - z chwil, gdy po raz pierwszy miałem zakosztować jazdy na rowerze. Wtedy przed upadkiem uchroniły mnie dodatkowe kółka - teraz... jest podobnie!
Zapuszczony motor wydaje dźwięk rasowego czterosuwa. Starając się przywołać wiedzę na temat obsługi motocykla, próbuję się odnaleźć - niby jest podobnie, a jednak inaczej. Pod nogami mam pełne podnóżki, ale nigdzie nie widzę dźwigienki zmiany biegów. No tak - to automat. O tym, czy jadę do przodu, czy wstecz, decyduje położenie umieszczonego na błotniku miniaturowego lewarka, który obsługuje się ręką. Na życzenie mogę również za jego pomocą włączyć reduktor, który przydaje się podczas jazdy w trudnym terenie.
Pierwsza próba dodania gazu - daremna. Manetka pozostaje nieruchoma. Gorączkowo się przyglądając, dostrzegam na kierownicy miniaturową dźwigienkę, o którą co chwila mimowolnie zahaczam kciukiem. Niepewnie naciskam i... jadę! A raczej z impetem ruszam z miejsca. Przestraszony puszczam diabelski dzyndzel. Quad niemal natychmiast nieruchomieje, ale i nie gaśnie - to za sprawą silnika, którego zadaniem jest również hamowanie pojazdu.
Jestem bliski dać za wygraną. Miało być dziecinnie łatwo, a tu - co rusz niespodzianka. Postanawiam spróbować raz jeszcze. Tym razem delikatnie i z wyczuciem naciskam dźwignię przyspieszenia. Grizzly, groźnie pomrukując, nabiera rozpędu. Puszczam gaz i po chwili zatrzymuję się, nie korzystając z hamulców. Nabrawszy pewności siebie, postanawiam poeksperymentować na pobliskiej łączce. Znowu ruszam i próbuję skręcić - jest super! Niewielki rów nie stanowi problemu - kieruję w końcu prawdziwym terenowcem z napędem 4x4... Na podjeździe trochę mnie odchyla do tyłu, ale za drugim razem, gdy - stosując się do rad mych opiekunów - próbuję niepewnie stanąć na podnóżkach i nachylić się do kierownicy, idzie mi już dużo lepiej. Przy zjazdach trzeba postąpić odwrotnie - odchylić się do tyłu. Po kilku minutach wprawek zaczynam poczynać sobie coraz śmielej. Po pół godzinie Grizzly nie skrywa już przede mną żadnych tajemnic.
- Motocykl przewróci się na śliskiej jezdni i nie da rady śnieżnym zaspom. Samochód terenowy nie zmieści się pomiędzy gęsto rosnącymi drzewami i nie pokona mocno nachylonego stoku - Rafał Sonik nie ustaje zachwalać quadów, ale mnie już nie trzeba przekonywać. Wierzę, że niektóre modele z napędem 4x4 i blokadami dyferencjałów potrafią samodzielnie wspiąć się na stok o nachyleniu 45 stopni. Wydaje mi się całkiem prawdopodobne, że najszybsze z nich, z napędem 4x2 i manualną skrzynią biegów, osiągają prędkość 160 km/godz. Nawet to, że niskociśnieniowe opony quada działają niczym pojemniki wypornościowe, zapobiegając jego utonięciu, gdy ten znajdzie się w wodzie, nie traktuję wcale jako opowieści bajarzy. Tylko ceny nowych pojazdów (od 20 do 60 tys. zł) wydają mi się nieco fantastyczne...
Arkadiusz Kwiecień
