Renault Fluence 2.0 16V | Długi dystans - 4100 km

Trzy tygodnie w naszych rękach i na liczniku pękły 4 tys. km. Po dotarciu Renault Fluence został rzucony w wir codziennej jazdy. Służy jako wóz reporterski i... zbiera kolejne komplementy

Rodzina wersji nadwoziowych Megane po uwzględnieniu Sceniców liczy aż siedem wersji.

Dlaczego? Bo przestronnością mierzy się z Laguną, a i bagażnika zazdrości mu pewnie niejeden "średniak". Gdyby nie romb na masce, mógłby zrobić całkiem niezłą karierę za... Oceanem. Amerykanie wciąż czują miętę do sedanów, choć z roku na rok głosi się tam coraz większą popularność hatchbacków. Co innego w Europie. Tutaj Fluence pozostaje w cieniu Meganek, a jego główni nabywcy mieszkają na Bliskim Wschodzie, gdzie jest zresztą produkowany (dokładnie w tureckiej Bursie). Co w USA pełni rolę wózka na zakupy, w Turcji uchodzi za limuzynę. Ile z wózka, a ile z limuzyny jest w naszym długodystansowym Renault Fluence ze 140-konnym benzyniakiem?

Obłe kształty Fluence'a w żadnym miejscu nie przypominają awangardowego poprzednika. Francuzi nie poszli na łatwiznę i zadbali o udane proporcje sedana. Zamiast "dokleić" bagażnik 5-drzwiowej Megance, od nowa zaprojektowali przedni pas. Chromowane detale dodają karoserii eleganckiego wyrazu, ale testowy egzemplarz ciągnie raczej w stronę sportu - wszystko za sprawą fabrycznego zestawu ospojlerowania Sport Way oraz 17-calowych felg. Na tym jednak Fluence poprzestaje i za lekcjami wychowania fizycznego nie przepada, o czym niżej.

Osie Fluence'a oddalone są o 270 cm - to o 6 cm więcej niż w 5-drzwiowym Renault Megane i tyle samo, co w wersji Grandtour.

Przestronna kabina bez wyrzeczeń pomieści czterech pasażerów. Warunek? Przednie fotele nie mogą być odsunięte do końca, inaczej zabraknie pod nimi miejsca na stopy. Pasażerowie drugiego rzędu siedzeń są dodatkowo rozpieszczani roletami w oknach oraz osobnymi kanałami wentylacyjnymi w tunelu środkowym. Do tego pokaźny, 530-litrowy bagażnik (496 l z kołem zapasowym). I tu zaczynają się schody, a raczej oszczędności. Do kufra wnikają grube zawiasy, po podniesieniu klapy straszy niczym nieosłonięty zamek, zabrakło wreszcie uchwytu do zamykania. Albo jeździmy czystym samochodem, albo brudzimy ręce, chwytając za ramkę tablicy rejestracyjnej.

Takich wpadek Fluence nie zalicza jednak zbyt wiele. Już samo otwieranie i uruchamianie silnika rozpieszcza - za kartą hands free tęsknimy, ilekroć przesiadamy się do pozostałych redakcyjnych (lub własnych) aut. Przejrzysta deska rozdzielcza i górne fragmenty boczków drzwi zostały pokryte miękkimi okładzinami, a i pozostałe materiały nie dają powodów do narzekań. Pochmurne wnętrze ożywiają metalizowane wstawki oraz odważny projekt zegarów z cyfrowym prędkościomierzem. Współpraca z nim wymaga chwili przyzwyczajenia, doceniamy jednak komplet wskaźników włącznie z wskaźnikiem temperatury cieczy chłodzącej, z którego tak chętnie rezygnują dziś inni producenci.

Fluence jest przyzwoicie zmontowany, ale nie ustrzegł się śladów drobnych oszczędności. W tylnej klapie zabrakło jednego odbojnika, a pedał gazu z kickdownem pochodzi od wersji z automatyczną skrzynią.

Za kierownicą Fluence'a irytuje nas tylko kilka drobiazgów. Niewielkie guziki utrudniają intuicyjną sterowanie radiem i wentylacją podczas jazdy (obsługa systemu nawigacji to temat na osobne rozważania), a do regulacji temperatury przydałyby się klasyczne pokrętła. Przejście od 16 do 22 stopni wymaga aż dwunastu "kliknięć". Kapliczka z wyświetlaczem nawigacji jest praktycznie bezużyteczna, gdy nie korzystamy z mapy - informacje o stacji radiowej czy tytule odsłuchiwanej piosenki pojawiają się na małym pasku u dołu ekranu. Coś jeszcze? Nie wiedzieć czemu, włącznik tempomatu i ogranicznika prędkości umieszczono na tunelu środkowym. No i płaskie fotele. Są dość obszerne, mają wygodny, dwuczęściowy zagłówek, ale na krętej trasie słabo obejmują ciało.

Plus za dwa pojemniki na kubki, złącze USB, dodatkowe tryby automatycznej klimatyzacji (delikatny i szybki) oraz dżojstik do obsługi audio, dzięki któremu kierownica nie puchnie od kolejnych przycisków. Lubujący się w wygodnych dodatkach Francuzi nie zapomnieli także o automatycznie składanych lusterkach czy czujniku świateł i deszczu. I jak rzadko w którym samochodzie, ten ostatni naprawdę działa, a nie tylko udaje. Świetnie spisują się również opcjonalne ksenony.

Wygoda to zresztą dla Fluence'a słowo-klucz - wszystko pracuje tu subtelnie, miękko, łagodnie. Silnik cichutko gwiżdże, biegi wskakują niemal bez użycia siły, kierownica lekko się obraca, a zawieszenie przyzwoicie wybiera dziury. Uszu pasażerów nie drażnią przesadne szumy wiatru czy hałas spod kół i to mimo 17-calowych felg z oponami o niskim profilu. Ma to swoje słabe strony (nie próbujcie szybkiej zmiany biegów), ale na co dzień górę bierze satysfakcja z komfortowej jazdy.

Przyciśnięta do muru, Renówka korzysta ze sporego rozstawu osi. Jej karoseria pochyla się w granicach tolerancji, a hamulce są odporne na rozgrzanie i szybko "biorą" (co akurat wymaga przyzwyczajenia). Otępiały, mało bezpośredni układ kierowniczy szczędzi jednak kierowcy kontaktu z kołami i opornie reaguje na polecenia. Zachowawczej naturze wtóruje wcześnie reagujący system ESP, przydatny szczególnie podczas hamowania, kiedy tył lubi zareagować nerwowo.

Renault Fluence | Długi dystans Renault FluenceRenault Fluence fot. Marcin Sobolewski | Renault Fluence W poprzednich odcinkach: Pierwsze kilometry i kosmetyka lakieru Czy docierać nowy silnik?

140-konne serce Fluence'a pochodzi z półki Nissana. Ma cywilizowaną konstrukcję, jest elastyczne i sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem 1200-kilogramowego sedana już od niskich obrotów. Na początku nie grzeszyło oszczędnością, lecz już po kilku tysiącach udało się nam zbić zużycie paliwa w mieście z 12 do 11 l/100 km. Zobaczymy, co będzie dalej. Antytalent Francuzi wykazali natomiast przy zestopniowaniu 6-biegowej skrzyni. Krótkie, niefortunnie dobrane przełożenia sprawiają, że wskazówka obrotomierza często hasa w zakresie wyższych obrotów, piąty bieg można z czystym sumieniem omijać, a skrzyżowania przejeżdżać na "trójce". Silnik ma dobre maniery, więc w kabinie jest cicho, ale gdyby wydłużyć ostatnie biegi, Fluence przełamałby barierę 200 km/h i mniej palił.

Ten przytulny obraz z kilkoma plamami przeciętności nabiera kontrastu, gdy spojrzeć na cennik Fluence'a. W pełni wyposażony egzemplarz z lakierem metalicznym, ksenonowymi reflektorami i nawigacją kosztuje 81 tys. zł. Porównywalny Volkswagen Jetta czy Ford Focus to dodatkowe 10 tys. zł. Można je kupić z silnikami z turbodoładowaniem lub bezpośrednim wtryskiem oraz z niespotykanymi w Renault elementami wyposażenia, ale jak często sprzedają się kompakty po 100 tys. zł?

Cenniki doposażonej konkurencji (z lakierem metalicznym, w nawiasie najważniejsze różnice w wyposażeniu)

GAZ Spójna sylwetka, przestronna kabina, elastyczny silnik, niezły komfort jazdy, bogate wyposażenie, atrakcyjna cena

HAMULEC Drobne wpadki z dziedziny ergonomii, niefortunnie zestopniowana i nieprecyzyjna skrzynia biegów, pozbawiony wyczucia układ kierowniczy, trochę zbyt miękkie zawieszenie

SUMMA SUMMARUM Fluence to dojrzały kompakt o przestronności "średniaka". Odstaje co prawda od nowocześniejszej konkurencji pewnością prowadzenia, ale przy kasie wynagradza wszelkie spadki formy. I gdyby nie romb na masce, mógłby zrobić całkiem niezłą karierę za Oceanem. Bo mimo komfortowego charakteru, wciąż więcej w nim z wózka na zakupy niż z limuzyny.

Marcin Sobolewski

Renault Fluence 2.0 16V | Kompendium

ZOBACZ TAKŻE:

Renault Fluence 1.5 dCi - TEST

Renault Fluence w Polsce - CENY

Renault - ogłoszenia

Renault Fluence 2.0 16V | Długi dystans - 4100 km

Trzy tygodnie w naszych rękach i na liczniku pękły 4 tys. km. Renault Fluence po dotarciu został rzucony w wir codziennej jazdy. Służy jako wóz reporterski i zbiera kolejne komplementy

Rodzina wersji nadwoziowych Megane liczy z Fluencem, coupe-cabrioletem i Scenikiem aż siedem wersji.

Dlaczego? Bo przestronnością mierzy się z Laguną, a i bagażnika może pozazdrościć mu niejeden "średniak". Gdyby nie romb na masce, mógłby zrobić całkiem niezłą karierę za... Oceanem. Amerykanie wciąż czują miętę do sedanów, choć z roku na rok głosi się tam coraz większą popularność hatchbacków. Co innego w Europie. Tutaj Fluence pozostaje w cieniu Meganek, a jego główni nabywcy mieszkają na Bliskim Wschodzie, gdzie jest zresztą produkowany (dokładnie w tureckiej Bursie). Co w USA pełni rolę wózka na zakupy, w Turcji uchodzi za limuzynę. Ile z wózka, a ile z limuzyny jest w naszym długodystansowym Renault Fluence ze 140-konnym benzyniakiem?

Obłe kształty Fluence'a w żadnym miejscu nie przypominają awangardowego poprzednika. Francuzi nie poszli na łatwiznę i zadbali o udane proporcje sedana. Zamiast "dokleić" bagażnik 5-drzwiowej Megance, od nowa zaprojektowali przedni pas. Chromowane dodatki dodają karoserii eleganckiego wyrazu, ale testowy egzemplarz ciągnie raczej w stronę sportu - wszystko za sprawą fabrycznego zestawu ospojlerowania Sport Way oraz 17-calowych felg.

Osie Flunce'a oddalone są o 270 cm - to o 6 cm więcej niż w 5-drzwiowym Renault Megane i tyle samo, co w wersji Grandtour.

Przestronna kabina bez wyrzeczeń pomieści czterech pasażerów. Warunek? Przednie fotele nie mogą być odsunięte do końca, inaczej zabraknie pod nimi miejsca na stopy. Pasażerowie drugiego rzędu siedzeń są dodatkowo rozpieszczani roletami w oknach oraz osobnymi kanałami wentylacyjnymi w tunelu środkowym. Do tego pokaźny, 530-litrowy bagażnik (496 l z kołem zapasowym). I tu zaczynają się schody, a raczej oszczędności. Do kufra wnikają grube zawiasy, po podniesieniu klapy straszy niczym nieosłonięty zamek, zabrakło wreszcie uchwytu do zamykania. Albo jeździmy czystym samochodem, albo brudzimy ręce, chwytając za ramkę tablicy rejestracyjnej.

Toyota Corolla 450 l

Honda Civic 375 l

Mazda 3 430 l

Ford Focus 475 l

VW Jetta 510 l

Mitsubishi Lancer 400 l

Chevrolet Cruze

Takich wpadek Fluence nie zalicza jednak zbyt wiele. Już samo otwieranie i uruchamianie silnika rozpieszcza - za kartą hands free tęsknimy, ilekroć przesiadamy się do pozostałych redakcyjnych (lub własnych) aut. Przejrzysta deska rozdzielcza i górne fragmenty boczków drzwi zostały pokryte miękkimi okładzinami, a i pozostałe materiały nie dają powodów do narzekań. Pochmurne wnętrze ożywiają metalizowane wstawki oraz odważny projekt zegarów z cyfrowym prędkościomierzem. Współpraca z nim wymaga chwili przyzwyczajenia, doceniamy jednak komplet wskaźników włącznie z wskaźnikiem temperatury cieczy chłodzącej, z którego tak chętnie rezygnują dziś inni producenci.

Fluence jest przyzwoicie zmontowany, ale nie ustrzegł się śladów drobnych oszczędności. W tylnej klapie zabrakło jednego odbojnika, a pedał gazu z kickdownem pochodzi od wersji z automatyczną skrzynią.

Za kierownicą Fluence'a irytuje nas tylko kilka drobiazgów. Niewielkie guziki utrudniają intuicyjną sterowanie radiem i wentylacją podczas jazdy (obsługa systemu nawigacji to temat na osobne rozważania), a do regulacji temperatury przydałyby się klasyczne pokrętła. Przejście od 16 do 22 stopni wymaga aż dwunastu "kliknięć". Kapliczka z wyświetlaczem nawigacji jest praktycznie bezużyteczna, gdy nie korzystamy z mapy - informacje o stacji radiowej czy tytule odsłuchiwanej piosenki pojawiają się na małym pasku u dołu ekranu. Coś jeszcze? Nie wiedzieć czemu, włącznik tempomatu i ogranicznika prędkości umieszczono na tunelu środkowym. No i płaskie fotele. Są dość obszerne, mają wygodny, dwuczęściowy zagłówek, ale na krętej trasie słabo obejmują ciało.

Plus za dwa pojemniki na kubki, złącze USB, dodatkowe tryby automatycznej klimatyzacji (delikatny i szybki) oraz dżojstik do obsługi audio, dzięki któremu kierownica nie puchnie od kolejnych przycisków. Lubujący się w wygodnych dodatkach Francuzi nie zapomnieli także o automatycznie składanych lusterkach czy czujniku świateł i deszczu. I jak rzadko w którym samochodzie, ten ostatni naprawdę działa, a nie tylko udaje. Świetnie spisują się również opcjonalne ksenony.

Wygoda to zresztą dla Fluence'a słowo-klucz - wszystko pracuje tu subtelnie, miękko, łagodnie. Silnik cichutko gwiżdże, biegi wskakują niemal bez użycia siły, kierownica lekko się obraca, a zawieszenie przyzwoicie wybiera dziury. Uszu pasażerów nie drażnią przesadne szumy wiatru czy hałas spod kół i to mimo 17-calowych felg z oponami o niskim profilu. Ma to swoje słabe strony, ale na co dzień górę bierze satysfakcja z komfortowej jazdy.

Przyciśnięta do muru, Renówka korzysta ze sporego rozstawu osi. Jej karoseria pochyla się w granicach tolerancji, a hamulce są odporne na rozgrzanie i szybko "biorą" (co akurat wymaga przyzwyczajenia). Otępiały, mało bezpośredni układ kierowniczy szczędzi jednak kierowcy kontaktu z kołami i opornie reaguje na polecenia. Zachowawczej naturze wtóruje wcześnie reagujący system ESP, przydatny szczególnie podczas hamowania, kiedy tył lubi zareagować nerwowo.

140-konne serce Fluence'a pochodzi z półki Nissana. Ma cywilizowaną konstrukcję, jest elastyczne i sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem 1200-kilogramowego sedana już od niskich obrotów. Na początku nie grzeszyło oszczędnością, ale już po kilku tysiącach udało się nam zbić zużycie paliwa w mieście z 12 do 11 l/100 km. Zobaczymy, co będzie dalej. Antytalent Francuzi wykazali jednak przy zestopniowaniu 6-biegowej skrzyni. Krótkie, niefortunnie dobrane przełożenia sprawiają, że wskazówka obrotomierza często hasa w zakresie wyższych obrotów, piąty bieg można z czystym sumieniem omijać, a skrzyżowania przejeżdżać na "trójce". Silnik ma dobre maniery, więc w kabinie jest cicho, ale gdyby wydłużyć ostatnie biegi, Fluence przełamałby barierę 200 km/h i mniej palił.

Ten przytulny obraz z kilkoma plamami przeciętności nabiera kontrastu, gdy spojrzeć na cennik Fluence'a. W pełni wyposażony egzemplarz z lakierem metalicznym, ksenonowymi reflektorami i nawigacją kosztuje 81 tys. zł. Porównywalna Jetta, Mazda 3 czy Ford Focus to dodatkowe 10 tys. zł. Można je kupić z silnikami z turbodoładowaniem lub bezpośrednim wtryskiem oraz z niespotykanymi w Renault elementami wyposażenia, ale jak często sprzedają się kompakty po 100 tys. zł?

Cenniki doposażonej konkurencji (z lakierem metalicznym, w nawiasie najważniejsze różnice w wyposażeniu)

Chevrolet Cruze 1.8 (141 KM) LT - 81 400 zł

Ford Focus 1.6 EcoBoost (150 KM) Titanium - 90 740 zł

Honda Civic 1.8i (140 KM) - 80 900 zł (brak nawigacji)

Mazda 3 Sedan 2.0 (151 KM) Sport - 93 800 zł (brak nawigacji)

Mitsubishi Lancer 1.8 (143 KM) Instyle - 83 290 zl (5-biegowa skrzynia, skórzana tapicerka)

Toyota Corolla 1.6 (132 KM) Prestige - 88 900 zł

Volkswagen Jetta 1.4 TSI (160 KM) Highline - 90 880 zł (brak ksenonów w opcji)

GAZ

Spójna sylwetka, przestronna kabina, elastyczny silnik, niezły komfort jazdy, bogate wyposażenie, atrakcyjna cena

HAMULEC

Drobne wpadki z dziedziny ergonomii, niefortunnie zestopniowana i nieprecyzyjna skrzynia biegów, pozbawiony wyczucia układ kierowniczy, trochę zbyt miękkie zawieszenie

SUMMA SUMMARUM

Dużo samochodu za rozsądne pieniądze - Fluence to dojrzały kompakt o przestronności "średniaka". Odstaje co prawda od nowocześniejszej konkurencji pewnością prowadzenia, ale przy kasie wynagradza wszelkie spadki formy. I gdyby nie romb na masce, mógłby zrobić całkiem niezłą karierę za Oceanem. Bo mimo komfortowego charakteru, więcej w nim z wózka na zakupy niż z limuzyny.

Ramka z poprzednimi tekstami

Długi dystans:

Więcej o: