RENAULT LAGUNA II
Ludzie się starzeją, ale spece marketingu chcą zrekompensować klientom koncernów samochodowych tę drobną niedogodność, proponując odmładzające samochody.
Segment D, do którego należy m.in. Laguna, zajmuje ok. 18% europejskiego rynku; w 1999 r. było to 2,7 mln aut. Jednak segment ten powoli maleje - wielu klientów preferujących samochody rodzinne, wybiera jednobryłowe pojazdy. Producenci wyciągnęli stąd prosty wniosek - ci, którzy kupują auta o klasycznych nadwoziach, preferują bardziej dynamiczny, sportowy styl jazdy. Nic zatem dziwnego, że najnowsza Laguna przeznaczona jest dla takiego właśnie odbiorcy: młodego duchem, o sportowych ambicjach, ale też potrzebującego komfortu i elegancji.
Całkowicie nowa platforma, na której powstała Laguna II, jest o 7 cm dłuższa od poprzedniej (długość całkowita Laguny II wynosi 458 cm, a Laguny II Grand - 470 cm). Jak podkreśla Yves Dubreil, szef projektu Laguna, o 7 cm wydłużono przód auta, zwiększając bezpieczeństwo, 7 cm dodano do rozstawu osi, powiększając wnętrze, i 7 cm obcięto z tyłu, aby uniknąć "centymetrowej inflacji". Wnętrze jest przestronne i szczególnie dużo miejsca znajduje się na tylnej kanapie. Deska rozdzielcza ma całkowicie nową stylistykę i z poprzednich modeli Renault wykorzystano jedynie regulator lusterek bocznych i włącznik świateł. Zaskakuje duża liczba dobrze przemyślanych i przestronnych schowków w konsoli środkowej i drzwiach oraz pod fotelami. Bagażnik Laguny II mieści 430 l, a Laguny II Grand od 475 do niemal 1500 l.
Zaproponowano nadwozia hatchback (Laguna II) i kombi (Laguna II Grand), które w Polsce wejdą do sprzedaży równocześnie w marcu 2001 roku. Renault planuje, że 40% Lagun II będzie kupowane z nadwoziem kombi. Nadwozie Laguny II ma współczynnik oporu aerodynamicznego Cd = 0,30, natomiast Laguny II Grand - 0,32. Nadwozie wykonano z galwanizowanych blach i objęto 12-letnią gwarancją na korozję. Liczne wzmocnienia (np. słupek boczny z blachy grubości 4,3 mm!) zwiększyły o 50 kg masę karoserii, która teraz waży 400 kg. Laguna II wyposażona jest maksymalnie w 8 poduszek powietrznych (4 dla pasażerów przednich foteli, 2 boczne z tyłu i 2 kurtynki, rozwijające się na wysokości okien). Pasy bezpieczeństwa na przednich fotelach mają dwa napinacze i ogranicznik napięcia. Z tyłu są trzy 3-punktowe pasy bezpieczeństwa, z czego skrajne wyposażono w ograniczniki napięcia. Zgodnie z wymogami na tylnych bocznych miejscach przygotowano system mocowania fotelików dziecięcych Isofix.
Bernard Dumondel, inżynier prowadzący projekt Laguna II, przyznał, że starano się skonstruować równie dobre zawieszenie jak w Peugeot 406. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona i poprzeczne wahacze. Z tyłu w zawieszeniu zależnym drążek skrętny zastąpiono sprężynami śrubowymi. To ostatnie rozwiązanie ma zwiększyć komfort jazdy. Z przodu zastosowano tarcze wentylowane, z tyłu lite.
W wypadku awaryjnego hamowania samoczynnie włączają się światła awaryjne. W każdej wersji standardowo dostępny jest 4-kanałowy ABS, można zamówić ESP, system wspomagania w razie nagłego hamowania (produkcji Ate Teves), ASR i system kontroli ciśnienia w oponach. Ten ostatni opracował Michelin. Dzięki czujnikom umieszczonym wewnątrz kół kierowca informowany jest nawet o niewielkim spadku ciśnienia w oponie. Czujniki przesyłają dane drogą radiową, a informacja zostaje wyświetlona na niewielkim monitorze (więcej o tym systemie w "Motomagazynie" 11/99). Lagunę II wyposażono w reflektory ksenonowe.
Do nowego modelu przewidziano silniki benzynowe o pojemności 1,6 l i mocy 110 KM, 1,8 l rozwijający 123 KM oraz widlasty, 6-cylindrowy o pojemności 3 l i mocy 210 KM. Wszystkie jednostki mają 4 zawory na cylinder. Z kilkumiesięcznym opóźnieniem do sprzedaży trafi wersja z 2-litrowym silnikiem i bezpośrednim wtryskiem benzyny, o mocy 140 KM. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie elektronicznie sterowanej przepustnicy, niezbędnej do funkcjonowania ESP, który w razie wykrycia poślizgu nie tylko uruchamia hamulce odpowiednich kół, ale również zmniejsza moc silnika. Jednostki 1,8 i 3,0 mają zmienne fazy rozrządu. Laguna II oferowana będzie także z dieslem dCi o pojemności 1,9 l i mocy 120 KM. Jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, układem paliwowym common rail oraz turbosprężarką o zmiennej geometrii wykazuje się równą, cichą pracą i nadaje autu sporą dynamikę. Moment dCi jest niemal taki sam jak silnika 3,0 i wynosi 270 Nm wobec 285 Nm jednostki benzynowej. W późniejszym terminie pojawi się także znany z Espace diesel dCi 2,2 l, o mocy 145 KM, oraz dCi 1,9 l, o mocy 105 KM. Silniki wysokoprężne (z wyjątkiem najsłabszego) będą dostępne z nowymi 6-stopniowymi skrzyniami biegów. Pozostałe wersje można zamawiać ze skrzyniami 5-stopniowymi ręcznymi albo 4- lub 5-stopniowymi automatami.
Specjaliści Renault obniżyli także koszty obsługi, wprowadzając we wszystkich silnikach wymianę oleju co 30 tys. km, świec zapłonowych i filtru powietrza co 60 tys. km. Układ wydechowy wykonano ze stali nierdzewnej.
ZAMIAST KLUCZYKA
Renault wspólnie z Valeo opracowały kartę umożliwiającą uruchomienie samochodu bez kluczyka. Jest wielkości karty kredytowej i wysyła zmienny kod, który ma miliard kombinacji. Po zbliżeniu karty do samochodu odblokowane zostają zamki. Kartę wprowadza się do czytnika (następuje dezaktywacja blokady zapłonu i elektromechanicznej blokady kierownicy), a następnie naciska znajdujący się na desce przycisk "start/stop", uruchamiając silnik. Kiedy odejdziemy z kartą od auta, zamki drzwi zamkną się automatycznie. Karta zapamiętuje dane eksploatacyjne, np. zużycie paliwa. W razie rozładowania baterii w karcie jest kluczyk umożliwiający wejście do pojazdu.
PLATFORMA P5
Platforma P5 jest ostatnią opracowaną wyłącznie przez Renault, chociaż Yves Dubreil, odpowiedzialny za auta luksusowe w koncernie oraz szef projektu Laguny, nie wyklucza, że w przyszłości P5 może zostać użyta także przez Nissana. Laguna II jest pierwszym modelem wykorzystującym P5. Kolejne auta to następca Safrana (nazwany Vel Satis) oraz Espace i Grand Espace. Dla tych samochodów zostanie przedłużony rozstaw osi oraz poszerzony rozstaw kół. Espace i Grand Espace po raz pierwszy w historii będą robione całkowicie ze stali (w zakładach Renault w Sandouville). Natomiast Matra, obecnie wytwarzająca Espace, zajmie się produkcją Avantime, wykorzystującego zmodyfikowaną strukturę Espace'a z bieżącej produkcji. Wchodzący do sprzedaży w pierwszym półroczu 2001 roku Avantime będzie dzielił z autami bazującymi na platformie P5 zespoły napędowe.
