RENAULT LAGUNA II

Ludzie się starzeją, ale spece marketingu chcą zrekompensować klientom koncernów samochodowych tę drobną niedogodność, proponując odmładzające samochody.

RENAULT LAGUNA II

Ludzie się starzeją, ale spece marketingu chcą zrekompensować klientom koncernów samochodowych tę drobną niedogodność, proponując odmładzające samochody.

Segment D, do którego należy m.in. Laguna, zajmuje ok. 18% europejskiego rynku; w 1999 r. było to 2,7 mln aut. Jednak segment ten powoli maleje - wielu klientów preferujących samochody rodzinne, wybiera jednobryłowe pojazdy. Producenci wyciągnęli stąd prosty wniosek - ci, którzy kupują auta o klasycznych nadwoziach, preferują bardziej dynamiczny, sportowy styl jazdy. Nic zatem dziwnego, że najnowsza Laguna przeznaczona jest dla takiego właśnie odbiorcy: młodego duchem, o sportowych ambicjach, ale też potrzebującego komfortu i elegancji.

Całkowicie nowa platforma, na której powstała Laguna II, jest o 7 cm dłuższa od poprzedniej (długość całkowita Laguny II wynosi 458 cm, a Laguny II Grand - 470 cm). Jak podkreśla Yves Dubreil, szef projektu Laguna, o 7 cm wydłużono przód auta, zwiększając bezpieczeństwo, 7 cm dodano do rozstawu osi, powiększając wnętrze, i 7 cm obcięto z tyłu, aby uniknąć "centymetrowej inflacji". Wnętrze jest przestronne i szczególnie dużo miejsca znajduje się na tylnej kanapie. Deska rozdzielcza ma całkowicie nową stylistykę i z poprzednich modeli Renault wykorzystano jedynie regulator lusterek bocznych i włącznik świateł. Zaskakuje duża liczba dobrze przemyślanych i przestronnych schowków w konsoli środkowej i drzwiach oraz pod fotelami. Bagażnik Laguny II mieści 430 l, a Laguny II Grand od 475 do niemal 1500 l.

Zaproponowano nadwozia hatchback (Laguna II) i kombi (Laguna II Grand), które w Polsce wejdą do sprzedaży równocześnie w marcu 2001 roku. Renault planuje, że 40% Lagun II będzie kupowane z nadwoziem kombi. Nadwozie Laguny II ma współczynnik oporu aerodynamicznego Cd = 0,30, natomiast Laguny II Grand - 0,32. Nadwozie wykonano z galwanizowanych blach i objęto 12-letnią gwarancją na korozję. Liczne wzmocnienia (np. słupek boczny z blachy grubości 4,3 mm!) zwiększyły o 50 kg masę karoserii, która teraz waży 400 kg. Laguna II wyposażona jest maksymalnie w 8 poduszek powietrznych (4 dla pasażerów przednich foteli, 2 boczne z tyłu i 2 kurtynki, rozwijające się na wysokości okien). Pasy bezpieczeństwa na przednich fotelach mają dwa napinacze i ogranicznik napięcia. Z tyłu są trzy 3-punktowe pasy bezpieczeństwa, z czego skrajne wyposażono w ograniczniki napięcia. Zgodnie z wymogami na tylnych bocznych miejscach przygotowano system mocowania fotelików dziecięcych Isofix.

Bernard Dumondel, inżynier prowadzący projekt Laguna II, przyznał, że starano się skonstruować równie dobre zawieszenie jak w Peugeot 406. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona i poprzeczne wahacze. Z tyłu w zawieszeniu zależnym drążek skrętny zastąpiono sprężynami śrubowymi. To ostatnie rozwiązanie ma zwiększyć komfort jazdy. Z przodu zastosowano tarcze wentylowane, z tyłu lite.

W wypadku awaryjnego hamowania samoczynnie włączają się światła awaryjne. W każdej wersji standardowo dostępny jest 4-kanałowy ABS, można zamówić ESP, system wspomagania w razie nagłego hamowania (produkcji Ate Teves), ASR i system kontroli ciśnienia w oponach. Ten ostatni opracował Michelin. Dzięki czujnikom umieszczonym wewnątrz kół kierowca informowany jest nawet o niewielkim spadku ciśnienia w oponie. Czujniki przesyłają dane drogą radiową, a informacja zostaje wyświetlona na niewielkim monitorze (więcej o tym systemie w "Motomagazynie" 11/99). Lagunę II wyposażono w reflektory ksenonowe.

Do nowego modelu przewidziano silniki benzynowe o pojemności 1,6 l i mocy 110 KM, 1,8 l rozwijający 123 KM oraz widlasty, 6-cylindrowy o pojemności 3 l i mocy 210 KM. Wszystkie jednostki mają 4 zawory na cylinder. Z kilkumiesięcznym opóźnieniem do sprzedaży trafi wersja z 2-litrowym silnikiem i bezpośrednim wtryskiem benzyny, o mocy 140 KM. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie elektronicznie sterowanej przepustnicy, niezbędnej do funkcjonowania ESP, który w razie wykrycia poślizgu nie tylko uruchamia hamulce odpowiednich kół, ale również zmniejsza moc silnika. Jednostki 1,8 i 3,0 mają zmienne fazy rozrządu. Laguna II oferowana będzie także z dieslem dCi o pojemności 1,9 l i mocy 120 KM. Jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, układem paliwowym common rail oraz turbosprężarką o zmiennej geometrii wykazuje się równą, cichą pracą i nadaje autu sporą dynamikę. Moment dCi jest niemal taki sam jak silnika 3,0 i wynosi 270 Nm wobec 285 Nm jednostki benzynowej. W późniejszym terminie pojawi się także znany z Espace diesel dCi 2,2 l, o mocy 145 KM, oraz dCi 1,9 l, o mocy 105 KM. Silniki wysokoprężne (z wyjątkiem najsłabszego) będą dostępne z nowymi 6-stopniowymi skrzyniami biegów. Pozostałe wersje można zamawiać ze skrzyniami 5-stopniowymi ręcznymi albo 4- lub 5-stopniowymi automatami.

Specjaliści Renault obniżyli także koszty obsługi, wprowadzając we wszystkich silnikach wymianę oleju co 30 tys. km, świec zapłonowych i filtru powietrza co 60 tys. km. Układ wydechowy wykonano ze stali nierdzewnej.

ZAMIAST KLUCZYKA

Renault wspólnie z Valeo opracowały kartę umożliwiającą uruchomienie samochodu bez kluczyka. Jest wielkości karty kredytowej i wysyła zmienny kod, który ma miliard kombinacji. Po zbliżeniu karty do samochodu odblokowane zostają zamki. Kartę wprowadza się do czytnika (następuje dezaktywacja blokady zapłonu i elektromechanicznej blokady kierownicy), a następnie naciska znajdujący się na desce przycisk "start/stop", uruchamiając silnik. Kiedy odejdziemy z kartą od auta, zamki drzwi zamkną się automatycznie. Karta zapamiętuje dane eksploatacyjne, np. zużycie paliwa. W razie rozładowania baterii w karcie jest kluczyk umożliwiający wejście do pojazdu.

PLATFORMA P5

Platforma P5 jest ostatnią opracowaną wyłącznie przez Renault, chociaż Yves Dubreil, odpowiedzialny za auta luksusowe w koncernie oraz szef projektu Laguny, nie wyklucza, że w przyszłości P5 może zostać użyta także przez Nissana. Laguna II jest pierwszym modelem wykorzystującym P5. Kolejne auta to następca Safrana (nazwany Vel Satis) oraz Espace i Grand Espace. Dla tych samochodów zostanie przedłużony rozstaw osi oraz poszerzony rozstaw kół. Espace i Grand Espace po raz pierwszy w historii będą robione całkowicie ze stali (w zakładach Renault w Sandouville). Natomiast Matra, obecnie wytwarzająca Espace, zajmie się produkcją Avantime, wykorzystującego zmodyfikowaną strukturę Espace'a z bieżącej produkcji. Wchodzący do sprzedaży w pierwszym półroczu 2001 roku Avantime będzie dzielił z autami bazującymi na platformie P5 zespoły napędowe.

Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.