Według nich bolid Red Bulla, gdy pędzi w kwalifikacjach, mając w baku zaledwie kilkanaście kilogramów paliwa, jakimś cudem jest zawieszony niżej niż na początku wyścigu, gdy zatankowany po korek waży ponad 130 kg więcej. Dlatego - wysnuwają wnioski - Red Bull w trzech wyścigach zdobył trzy razy pole position.
Każdy milimetr bliżej nawierzchni pomaga uzyskać lepszy docisk samochodu, czyli większą prędkość na łukach i w trudnych warunkach. Mówi się, że 1 mm obniżenia zawieszenia oznacza około 0,1 s zysku na okrążeniu. Możliwe są różnice wysokości nawet 10 mm i więcej, ale już 4 mm dałyby 0,4 s przewagi, czyli zwycięstwo w kwalifikacjach. W dwóch pierwszych wyścigach różnice między najlepszym a drugim wynosiło około 0,2 s lub mniej, ale w ostatnim wyścigu w Malezji Australijczyk Mark Webber z Red Bulla, najlepszy w kwalifikacjach, był nawet o 1,3 s szybszy od następnego kierowcy. Być może jego przewaga na torze w Sepang byłaby mniejsza, gdyby nie koszmarny błąd Ferrari i McLarena. Kierowcy tych renomowanych stajni, gdy lunęło, zbyt późno zaczęli walczyć o czasy i odpadli już w pierwszej serii. Nie da się jednak zaprzeczyć - Red Bull w kwalifikacjach jest klasą dla siebie.
Ale jak zrobić, aby w sobotę lżejszy bolid był niższy niż ten sam bolid w niedzielę, w dodatku z ładunkiem 160 kg paliwa? Jak tego dokonać, nie łamiąc zakazów grzebania w samochodzie między kwalifikacjami a wyścigiem i nie będąc słynnym magikiem Davidem Copperfieldem?
Nad rozwiązaniem zagadki łamały sobie głowy najtęższe umysły F1, bo rzecz jest wielkiej wagi. I wpadły na trop sztuczki Red Bulla, przynajmniej tak im się wydawało.
Wg spekulacji inżynierowie Red Bulla przed kwalifikacjami schładzają system zawieszenia w tym amortyzatory. Dzięki niskiej temperaturze gazu (zajmuje mniejszą objętość) i elementów zawieszenia (które mogą ulec skróceniu) zmniejsza się prześwit co poprawia czas przejazdu. Taki zabieg jest skuteczny jedynie przez kilka minut, później elementy zawieszenia rozgrzewają się, dlatego skuteczny może być jedynie w kwalifikacjach. Byłoby to rozwiązanie o genialnej prostocie, nie wymagające ingerencji zewnętrznej (zatem nie pozostające w sprzeczności z przepisami) i bardzo dobrze pasujące do szalonych pomysłów projektanta Red Bulla Adriana Neweya.
Swego czasu analogiczny patent stosowano w rajdach. Przepisy określały średnicę tzw. zwężki, która ograniczała dostęp powietrza do silnika, tym samym ograniczając moc. Inżynierowie stosowali zwężkę z materiału do dużej rozszerzalności cieplnej. Dzięki temu podczas badań technicznych zachowywała normy, a podczas rajdu kiedy silnik mocno się rozgrzewał zwiększała średnicę podnosząc moc.
Tyle że nie wiadomo, czy Red Bull w ogóle wykorzystuje pomysł z mrożeniem zawieszenia. Szef stajni Cristian Horner klnie się, że w jego samochodzie nie ma systemu zmiany poziomu zawieszenia i że bolidy w Szanghaju będą identyczne jak we wszystkich wcześniejszych wyścigach. - Oni są źle poinformowani. System, który zmienia poziom zawieszenia, choćby bez pomocy z zewnątrz, byłby nielegalny - powiedział Horner. Mimo to jego rywale zapowiedzieli, że będą nad tym pracować. Wówczas zareagowała Międzynarodowa Federacja Samochodowa. Powtórzyła ostatnio, że system zmiany poziomu zawieszenia jest wciąż zabroniony i że sprawdzi w Chinach wszystkie samochody pod tym kątem. McLaren wycofał się z wyścigu zbrojeń.
O tym jak jeździć zimą możesz przeczytać TUTAJ
