Gdy w towarzystwie przyznasz, że jeździsz Cadillakiem, najpewniej zostaniesz uznany za bogatego ekscentryka. Wiadomo - nadwozie rozmiarów lotniskowca ociekające chromem z obowiązkowymi płetwami, a pod długą maską V8 żłopiące paliwo bez opamiętania. Taki jest wizerunek amerykańskiej marki po tej stronie oceanu. Zasługa licznych filmów, nostalgicznych plakatów i Elvisa Presleya. Mało kto wie, że jeszcze kilka lat temu wszystkie Cadillaki miały przedni napęd, co nawet przy zastosowaniu mocnego silnika V8 Northstar nie przekładało się na prestiż, jakim w USA darzy się europejskie produkcje spod znaku BMW, Mercedesa czy Audi. Dopiero od sukcesu terenowego Escalade i pojawienia się gamy tylnonapędowych modeli CTS, XLR oraz STS można mówić o renesansie marki. Co prawda epoka "płetwali" długości sześciu i więcej metrów bezpowrotnie minęła, ale Cadillac w dobrym, rozpoznawalnym stylu powrócił do tworzenia amerykańskich aut z wyższej półki. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Zeszły rok okazał się najlepszy w USA od 15 lat, ze sprzedażą 235 tys. samochodów, a na rynkach zagranicznych marka odnotowała wzrost sprzedaży o 42 proc. To jednak nie zadowalało bossów z Detroit. Po długich debatach doszli do wniosku, że potrzebny im sukces i uznanie na wymagającym europejskim rynku. Tyle że brakowało im odpowiedniego modelu. Najmniejszy CTS jest dość drogi (ceny od 150 tys. zł), a poza tym brakuje mu podstawowego atutu - silnika wysokoprężnego. Stworzenie mniejszego i tańszego samochodu specjalnie na rynek Starego Kontynentu nie wchodziło w grę. Nowego diesla tym bardziej. Szef Cadillaca Jim Taylor sięgnął więc po słuchawkę i, szukając pomocy, obdzwonił europejskie filie General Motors, do którego należy także Caddy.
Halo, Ruesselsheim?
Podstawą jest platforma, płyta podłogowa, na której zbudowany będzie samochód. Zawiera skomplikowany i kosztowny w opracowaniu układ zawieszenia. Największy europejski producent wchodzący w skład GM to Opel. Po sprawdzeniu dostępnych rozwiązań wybór padł na przednionapędową platformę Epsilon stosowaną z powodzeniem w Oplu Vectrze i po zwiększeniu rozstawu osi także w Signum. Kolumny MacPhersona z przodu są tanie i sprawdzone, a czterowahaczowe zawieszenie nie gorzej wywiązuje się ze swojej roli. Inżynierowie z Cadillaka zastrzegli sobie prawo do zestrojenia układu jezdnego według własnego uznania. Jest zatem podwozie, ale co z karoserią, wnętrzem, silnikami i skrzyniami biegów? No i gdzie umieścić linię produkcyjną? Przejęcie pozostałych elementów także od Opla byłoby zbyt proste, ale i na to jest rada. Trzeba tylko zadzwonić do Saaba...
Halo, Trollhattan?
Ostatnimi czasy szwedzka marka nieco kuleje, więc telefon od Taylora przyjęto z zadowoleniem.
- Miejsce na taśmie produkcyjnej? Nie ma problemu. Wnętrze? Damy radę. Silniki i skrzynie biegów? Zapraszamy do magazynu. Pozostało jeszcze nadwozie, ale i tu coś doradzimy.
Na warsztat wzięto Saaba 9-3, który również bazuje na platformie Epsilon. Zdjęto mu karoserię i zmodyfikowano deskę rozdzielczą. Kierownica, zestaw zegarów, tapicerka, a nawet przeklęty ręczny, którym można przyciąć sobie kciuk - pozostały. To najdroższe elementy wykończenia. Na nowo zaprojektowano środkową część deski, która przyjęła formę słupka. Na jego szczycie pomiędzy dwoma nawiewami znalazł się analogowy zegarek. Całość przypomina trochę rozwiązanie z... Chryslera 300 C. Stacyjkę przeniesiono spomiędzy foteli (tradycyjne dla Saaba miejsce) na prawo od kolumny kierowniczej. Także w kwestii silników i skrzyń biegów sięgnięto po sprawdzone rozwiązania. Do wyboru są trzy benzyniaki i jeden diesel, wszystkie z turbodoładowaniem. Stawkę otwiera dwulitrowa benzynówka o mocy 175 KM, tuż za nią plasuje się silnik o tej samej pojemności, ale o mocy 210 KM, a na szczycie znalazło się V6 o pojemności 2,8 litra i mocy 255 KM. Turbodiesel 1.9 o mocy 150 KM z układem zasilania Common Rail to dobry znajomy z Opla i Saaba, ale też z Fiata i Alfy.
W projektowaniu nadwozia konieczny był udział centrum stylistycznego GM. Z jednej strony należało zachować tradycyjne dla Cadillaca elementy jak pionowe światła i ostre linie karoserii, z drugiej zaś - dopasować się do przejętej od Europejczyków konstrukcji. Najlepiej, gdyby samochód był tylnonapędowy i miał krótki zwis z przodu jak CTS albo STS. To jednak ograniczenia nie do pokonania z powodu płyty podłogowej. Sporo trudu kosztowało zgrabne wkomponowanie w nadwozie pionowych reflektorów przednich, bo zarówno 9-3, jak i Vectra mają poziomy układ świateł. Poszczególne pomysły wędrowały łączami internetowymi między Detroit, Ruesselsheim a Trollhattan, gdzie grupa projektantów konsultowała ostateczne rozwiązania bezpośrednio z fabryką. Po 18 miesiącach od rozpoczęcia prac Cadillac BLS, którego nie kupicie w USA, był już gotowy. Pozostała jeszcze prezentacja i wprowadzenie samochodu do sprzedaży.
Halo, Frankfurt?
Pierwszy pokaz miał miejsce jesienią zeszłego roku na targach we Frankfurcie. Wówczas można było ocenić, czy styliści wykonali dobrą pracę, maskując dwa znane już modele GM. Chyba się udało. Przód Cadillaca nawiązuje do większych braci. Charakterystyczny rysunek atrapy chłodnicy powtórzono z tyłu wokół tablicy rejestracyjnej. Tu także zamontowano pionowe światła i znak firmowy marki - podłużny trzeci stop na szczycie pokrywy bagażnika wypełniony diodami LED. Patrząc na sylwetkę BLS, trudno dostrzec bezpośrednie koneksje z Vectrą czy 9-3. Płaskie powierzchnie drzwi pachną mi raczej Mondeo, a sposób, w jaki reflektory łączą się z błotnikiem, nasuwa skojarzenia z... Toyotą Avensis. To jednak detale, które nie rzucają się tak bardzo w oczy. Mniej niż ostra krawędź biegnąca wzdłuż osi samochodu od przedniego do tylnego zderzaka, która dzieli Cadillaca na dwie symetryczne części. Tyle doznań wzrokowych. Pozostałe wrażenia czekały na mnie na Lazurowym Wybrzeżu, gdzie przygotowano prezentację prasową BLS.
Halo, Nicea?
Pogoda pod koniec zimy nas nie rozpieszcza. Nawet nad Morzem Śródziemnym na początku marca w cieniu wciąż jest poniżej 5 stopni. Na szczęście coraz śmielsze promienie słońca rekompensują powiewy chłodnego wiatru. Lotnisko w Nicei zbudowane na sztucznym cyplu wydartym morzu znam już z podróży na inne prezentacje. Tym razem mój wzrok na płycie przykuwa Boeing 737 Business Jet pomalowany na biało-bordowo-złoty kolor. Jak się później okazało - przyleciała nim Tina Turner, by spędzić parę dni w swojej posiadłości pod Niceą. Jej wielki hit "Private dancer" też był efektem pracy zbiorowej. Napisany przez Marka Knopflera, nagrany przy udziale pozostałych muzyków Dire Straits zyskał miano ponadczasowego. Czy BLS powtórzy ten sukces? Na początek wsiadam do ropniaka. To wbrew pozorom nie jest pierwszy Caddy na olej napędowy. Pod koniec lat 70. silnik wysokoprężny montowano w modelu Seville. Potężne V8 o pojemności 5,7 litra nie miało wówczas turbosprężarki, więc rozwijało mizerne 120 KM i nawet kryzys paliwowy nie zachęcił Amerykanów do kupna tak zawodnej wersji silnikowej. Nie był to najjaśniejszy epizod w historii marki, skoro materiały prasowe milczą na ten temat. Można w nich za to przeczytać o zaawansowanym turbodieslu 1.9 i jego zbawiennym wpływie na środowisko (standardowy, bezobsługowy filtr cząstek stałych) oraz na kieszeń właściciela (zaledwie 6 litrów na 100 w cyklu mieszanym). W rzeczywistości tandem diesel-sześciobiegowa skrzynia manualna nie odbiega od tego, co znamy już z innych modeli, w których jest montowany. Skrzynia jest dobrze zestopniowana, jej sterowanie precyzyjne, a sam silnik z umiarkowanym klekotem bierze się do pracy od 1800 obrotów. Bardziej absorbujące okazało się wnętrze BLS wykonane z przyjemnych w dotyku materiałów. Nawet dolną część deski wyłożono miękkim tworzywem, a spasowanie poszczególnych elementów nie budzi zastrzeżeń. Elektrycznie sterowane fotele z Saaba mają spory zakres regulacji, jednak po odsunięciu ich do tyłu pasażerom w drugim rzędzie pozostaje niewiele miejsca na nogi. Krótka podróż do hotelu ujawniła jeszcze jeden mankament małego Cadillaca. To głuche odgłosy pracy zawieszenia na nierównościach (studzienki, poprzeczne garby). Takie "tupanie" to nic niepokojącego, jednak jako osoba wyczulona na wszelkie dziwne dźwięki w samochodzie wolałbym, żeby było ich jak najmniej. Oczywiście zawsze można pogłośnić radio. Dostępny za dopłatą system Bose z dziewięcioma głośnikami łatwo zmienia wnętrze w salę koncertową, ale przecież nie zawsze mamy nastrój do głośnego słuchania muzyki.
Następnego dnia wybieram najmocniejszą wersję 2.8 V6 ciekaw, jak przedni napęd poradzi sobie z mocą 255 koni. W końcu mamy do czynienia z turbodoładowanym silnikiem. Sprężarka tłoczy powietrze dwoma kanałami, po jednym dla każdego rzędu cylindrów. Maksymalny moment 365 Nm dostępny jest już od 1800 obrotów, a oprócz tego na 10 sekund włącza się over-boost, który przy maksymalnym wciśnięciu gazu podnosi tę wartość o 15 Nm. W rezultacie nawet na suchej nawierzchni przy ostrym starcie łatwo zerwać przyczepność. Przypomina o tym mrugająca jak szalona pomarańczowa kontrolka na desce. Kontrola trakcji pozostaje aktywna nawet po całkowitym wyłączeniu ESP nazwanym tu StabiliTrak.
Silnik bardzo płynnie oddaje moc. Nie ma mowy o turbodziurze ani nieprzyjemnym "kopnięciu". Automatyczna sześciostopniowa przekładnia z funkcją ręcznej zmiany biegów na krętych drogach czuje się trochę zagubiona, nie zawsze decydując się na właściwe przełożenie. Kilkakrotnie przy podjazdach niepotrzebnie redukuje, podnosząc obroty silnika, by zaraz potem znów je obniżyć, wybierając wyższy bieg. W trybie manualnym kierowca całkowicie przejmuje inicjatywę do tego stopnia, że skrzynia pozostaje na wybranym przełożeniu aż do odcięcia zapłonu.
Poza stukami zawieszenie nie zafundowało żadnych przykrych niespodzianek. Zestrojono je gdzieś pomiędzy sztywną Vectrą a komfortowym 9-3. BLS jest podsterowny, ale w sytuacjach podbramkowych łatwo go opanować przez ujęcie gazu i drobną korektę, co z kolei ułatwia precyzyjny układ kierowniczy z hydraulicznym wspomaganiem. Aby nieco poszaleć, wystarczy wyłączyć StabiliTrak i sięgnąć parę razy do mało wygodnej dźwigni ręcznego.
Halo, Elvis?
Cadillac BLS przyjemnie zaskakuje poprawnym zachowaniem na drodze. Jego stylizacja jest oryginalna i świeża. Cieszy też wysoki poziom wykonania możliwy głównie dzięki zlokalizowaniu produkcji po tej stronie Atlantyku. To rzeczywiście model, który może poprawić sprzedaż marki w Europie i pierwszy Cadillac za tak małe pieniądze z kosztami utrzymania na rozsądnym poziomie. Gdy zatem w towarzystwie powiesz, że jeździsz Cadillakiem BLS, najlepiej pomiń dyskretnie, że to Opel produkowany w Szwecji przez Saaba, pod którego maską zapewne pracuje turbodiesel o fiatowskich korzeniach. To niezły samochód, ale Elvis mógłby ci tego nie wybaczyć.
Cadillac BLS kompendium
Silniki
Gaz
Ciekawa stylizacja, mocne silniki, dobrze zestrojone zawieszenie, dobra jakość wykonania, wyłączalne ESP, rozsądne ceny wyposażenia dodatkowego, Cadillakiem jeździł Elvis
Hamulec
Zbyt wiele zapożyczeń we wnętrzu z Saaba, "tupanie" zawieszenia, niewygodna w użyciu dźwignia ręcznego, tym modelem Elvis nigdy nie jeździł
Summa Summarum
BLS to propozycja dla osób z zasady odrzucających niemieckie pewniaki spod znaku Audi A4, BMW serii 3 czy Mercedesa klasy C. Tym modelem Cadillac może odebrać klientów Volvo S40/60 czy... Saabowi 9-3. Magnesem może się okazać egzotyczny znaczek na masce i unikalność na drogach. Do czasu...
