Przyznam szczerze, że nie bardzo rozumiem, co się wydarzyło w grupie Volkswagena. Zastanawiam się po co kanibalizować dwa perspektywiczne modele w ramach jednego koncernu? Nie jestem w stanie wymyślić sensownej odpowiedzi, ale ta bratobójcza walka to zmartwienie niemieckiego koncernu - my możemy się tylko cieszyć. Nie lubisz czeskiego znaczka, albo nie wpadł ci w oko nowy design Kodiaqa, nie ma problemu, teraz za te same pieniądze kupisz dużego SUV-a z logo VW na masce, zaprojektowanego w zupełnie innym języku stylistycznym.
Żegnaj Tiguanie Allspace, witaj Tayronie
Volkswagen Tayron to tak naprawdę nowe podejście do Tiguana Allspace. Volkswagen miał już w ofercie rozdmuchanego do 7 miejsc SUV-a, ale mało kto o tym wiedział. Z wewnętrznych badań Volkswagena wynikało, że tylko co dziewiąty ankietowany wiedział o istnieniu tego modelu. Nadanie odrębnej nazwy ma poprawić rozpoznawalność SUV-a. Czy pomoże? To ocenimy po wynikach sprzedaży.
Choć z daleka widać, że zarówno Tiguan, jak i Tauron wyglądają niemal identycznie, to znacząco różnią je wymiary. Co więcej, według zapewnień Volkswagena nie dzielą ani jednego elementu nadwozia. Tayron jest o 25 cm dłuższy (479 cm), ma większy rozstaw osi (278 wobec 268 cm w Tiguanie), a także ma znacznie wyżej przebiegającą linię maski.
Z drugiej jednak strony oba model powstały na tej samej platformie MQB Evo, mają te same napędy i identyczne wnętrza. Jednak Tayron ma coś, czego w Tiguanie nie można dostać nawet za dopłatą - mowa o trzecim rzędzie siedzeń. To jednak opcja dodatkowo płatna, i co ciekawe, nie da się jej zamówić w wersji hybrydowej - tam przestrzeń na składane fotele zajęły baterie.
O ile same fotele może nie są aż tak pożądane przez kupujących SUV-y (choć dzięki przesuwanej kanapie drugiego rzędu, da się tu nawet posadzić dorosłą osobę), to istotniejsza jest wielkość bagażnika. W Tiguanie od zawsze była to przysłowiowa pięta achillesowa, szczególnie w sytuacji gdzie trzeba było zapakować rodzinę na wakacje. W Tayronie kufer jest wręcz przepastny.
Nawet przy rozłożonych wszystkich fotelach w odmianie 7-osobowej, zostaje jeszcze miejsce na dwie walizki kabinowe (345 l). Za to przy 5 podróżnych kufer rozrasta się do gigantycznych rozmiarów. Bazowa pojemność wersji 5-miejscowej wynosi 885 litrów, a maksymalnie można ją powiększyć do 2090 l! Wersja 7-miejscowa oferuje nieco mniejszy, ale i tak przepastny kufer, odpowiednio: 850 i 1905 l. Co więcej, przedni fotel pasażera także da się złożyć na płasko, co umożliwia przewożenie bardzo długich ładunków. W tej kwestii praktyczność Tayrona jest wręcz wzorowa, tak samo zresztą, jak w Kodiaqu.
Atrakcyjna cena Tayrona ma swoje konsekwencje
Tayron to powrót Volkswagena do korzeni, czyli produkcji aut dla ludu - ze wszystkimi zaletami i wadami takiego podejścia. Bazowe ceny Tayrona są bardziej niż przystępne, ale niestety, wraz z nimi zjechano nieco z jakością wykonania. Volkswagen przyzwyczaił nas do nieco lepszych materiałów. O ile twarde i podatne na zarysowanie plastiki w bagażniku można jakoś przełknąć, to już kują w oczy w kokpicie. Obawiam się, że wiele z nich szybko się zniszczy, np. materiały zastosowane w miejscu ładowarek indukcyjnych (za dopłatą można mieć dwie, co swoją drogą jest genialnym rozwiązaniem) oraz na półce nad nimi. Dość tanio wygląda też pokrętło na konsoli środkowej, które ma dwie funkcje - jest regulatorem głośności, a po naciśnięciu można zmieniać nim tryby jazdy. Odradzam, też zamawiania ozdobnej listwy na kokpicie imitującej drewno. O ile na zdjęciach wygląda dobrze, to w rzeczywistości jest miękka i kiepsko docięta.
Na szczęście nienajlepsze materiały przeplatają się z tymi naprawdę dobrej jakości, dzięki czemu można je jakoś przełknąć. Dla przykładu we wszystkich miejscach, gdzie pasażerowie i kierowca opierają łokcie, ręce lub nogę jest miękko - nie ma mowy, żeby coś nas uwierało. Fotele (w każdej wersji) są obszerne i bardzo wygodne, a schowki w drzwiach wyłożono miękkim materiałem, żeby wrzucone tam drobiazgi nie brzęczały podczas jazdy. Dobre wrażenia robią też cyfrowe zegary i w końcu wygodne, a przede wszystkim dobrze działające multimedia i dobrze reagujący na dotyk ekran. Mimo wszystko czuje małe rozczarowanie, szczególnie, że podczas premiery miałem do dyspozycji auta w bogatszej wersji Elegance. Strach pomyśleć, jak wygląda kokpit bazowej odmiany Life.
Jednak wystarczy przesiąść się do do wersji R-line, żeby zmienić zdanie o wykończeniu Tayrona. Zarówno sylwetka, jak i wnętrze wygląda tu znacznie lepiej. Agresywne wloty, atrakcyjniejsze felgi i brak czarnej listwy, która psuje wygląd zderzaka w odmianie Elegance odmieniają oblicze Tayrona. W środku z kolei robotę robi gruba i ścięta u dołu kierownica, ładniejsze wstawki na desce, sportowe smaczki i genialne fotele. Jednak coś za coś. Chcecie mieć Tayrona R-line? Przygotujcie się na wydatek nie 180 tys., ale już co najmniej 225 tys. złotych. Sporo, ale różnica w odbiorze auta jest kolosalna. Sami Niemcy prognozują, że co drugi sprzedany Tayron w Europie będzie właśnie w takiej specyfikacji. I ja jestem w stanie uwierzyć, że tak właśnie będzie.
Napędy i prowadzenie to najmocniejsza strona Tayrona
Volkswagen wręcz rozpieszcza mnogością wersji napędowych dostępnych w Tayronie. Od bazowego 150-konnego 1.5 eTSI z układem miękkiej hybrydy, po przez dwa diesle (150 i 193 KM) i hybrydę Plug-in 1.5 TSI eHybrid (204 i KM), po topowe wersje 2.0 TSI (204 i 265 KM). Za to nie ma wybory w przypadku skrzyni biegów - wszystkie jednostki połączono z dwusprzęgłową skrzynią DSG.
Jak radzą sobie poszczególne napędy? Bazowy 1.5 eTSI, który z racji gabarytów skreśliłem zanim wsiadłem do tego auta, okazuj się nie być aż tak zły. Osobiście mam wrażenie, że w Tayronie spisuje się nieco lepiej niż w Kodiaqu (różnica w przyspieszeniu to ok 0,3 s na korzyść Volkswagena). Mimo wszystko wątpię, żeby był to często wybierany wariant silnikowy.
Zdecydowanie najmilej podróżuje się wersją hybrydową (204 KM), oczywiście pod warunkiem, że baterie są pełne. W tym przypadku mile zaskakuje zasięg na prądzie - producent deklaruje ok. 120 km. Czuć tu jednak nieco wagę dodatkowych akumulatorów, ale tylko na krętych partiach drogi, choć trzeba przyznać, że zmodernizowane adaptacyjne amortyzatory dobrze sobie radzą z nadwagą wersji hybrydowej. Co ważne zawieszenie w końcu pracuje cicho, z czym do niedawna jeszcze grupa Volkswagena miała problem.
Crème de la crème wśród napędów to oczywiście 2.0 TSI z napędem na cztery koła. Tu przyjemność z jazdy jest największa. Zupełnie nie czuć gabarytów auta, ani wagi samochodu. Tayron w tej odmianie natychmiastowo reaguje na wciśnięcie gazu i nawet ma sensowne spalanie (podczas krótkiego testu w trybie mieszanym, bez problemu udało się zejść poniżej 10 l/100 km). Jednak, czy nabywcy wykorzystają tu naddatek mocy? Pamiętajmy, że to auto stworzono do połykanie kilometrów na trasach szybkiego ruchu. I właśnie z tego powodu najsensowniejszym wyborem wydaje się jeden z dwóch diesli. 2-litrowy ropniak jest przyjemnie elastyczny, nieźle wyciszony (zwłaszcza w wersjach z podwójnymi akustycznymi szybami), no i ma największy zasięg.
Cennik Tayrona jest, jak złośliwy kopniak w kostkę Kodiaqa
Jak już wspominałem na początku, bazowa wersja Kodiaqa Life startuje od 180 290 zł i jest droższa od Kodiaqa o zaledwie... 2 tys. złotych. Przy opcji finansowania, jest to różnica wręcz niezauważalna. Dlaczego tak blisko skonfigurowano cenniki tych aut? Tego nie wiem, ale dzięki temu, jeśli nowy Kodiaq nie przypadł ci do gustu, to śmiało możesz już konfigurować Tayrona.
