Serial o nazwie polski samochód elektryczny czy też Izera powoli zaczyna przypominać "Modę na sukces". Idea narodziła się w 2017 r. Od tego czasu sama koncepcja auta zmieniła się kilkukrotnie. Teraz okazuje się, że zeroemisyjność polskiego pojazdu też wcale nie jest wymogiem sztywnym czy zero-jedynkowym.
Izera nie musi być elektryczna. Może być też hybrydą
Sprawa polskiego producenta aut powróciła za sprawą wywiadu, który udzielił WNP Łukasz Maliczenko, członek zarządu Electromobility Poland. Jedne z ciekawszych słów dotyczą tego, że "sytuacja pozwala nam na to, żebyśmy wykorzystywali technologie zarówno samochodów elektrycznych, jak i hybrydowych". A to oznacza, że Izera może być zarówno napędzana wyłącznie prądem, jak i prądem i paliwem. Co ważniejsze, na takie rozwiązanie gotowy jest projekt zarówno samego pojazdu, jak i fabryki.
W fabryce Izery będzie pracować 7 tys. osób. Pierwsze auto w 2027 r.
Aby jednak Izera mogła w ogóle być, konieczna jest budowa fabryki. W tym punkcie Łukasz Maliczenko zapewnia w rozmowie z WNP, że "wersja, nad którą pracujemy, zakłada uruchomienie projektu na początku 2025 r. Co oznaczałoby, że w 2027 roku mogłyby z taśm produkcyjnych zjechać pierwsze pojazdy". Na tym ustalone założenia się nie kończą. W samym zakładzie Izery ma pracować od 5 do 7 tys. osób. 45 proc. komponentów ma mieć unijne pochodzenie. Docelowo odsetek ten ma wzrosnąć do 80 proc. To przełoży się z kolei na powstanie 20 tys. miejsc pracy w tzw. łańcuchu dostaw.
Kluczowym elementem może być też centrum badawczo-rozwojowe. W tym zakresie projekt wydaje się ambitny, ale nie jest nierealny. To z kolei idealnie pasuje do generalnej koncepcji stojącej za budową marki Izera. "Ten model, zakładający tworzenie nie tyle samej fabryki, co rozbudowanego hubu motoryzacyjnego" – dodaje Maliczenko.
Chińczycy powinni być partnerem Izery. Muszą wnieść know-how
Pytanie jest jeszcze jedno. Jak właściwie współpracować z Chińczykami, którzy jako jedyni mogą być zainteresowani inwestycją w Izerę? Łukasz Maliczenko w rozmowie z WNP kreśli jeden scenariusz. Ten zakłada schemat, w którym powinniśmy "zapraszać Chińczyków do Europy, ale jako partnerów w rozwoju lokalnej produkcji, a nie tylko sprzedawców samochodów. Musimy im powiedzieć to, co oni mówili zachodnim firmom kilkanaście lat temu, a więc zapraszamy was, ale jako partnerów, dzielących się z nami swoim know-how".
Kluczowy dla Izery będzie koniec tego roku. Wszystko się wyjaśni
Zarys przyszłości Izery brzmi dobrze. Problem z nim jest jeden. Na razie to tylko zarys, który będzie trudno zrealizować. Wciąż nie ma partnera, który przypieczętowałby współpracę w tym zakresie albo chociaż budowę fabryki. Na finansowanie budowy fabryki czy zakupu technologii z Krajowego Funduszu Odbudowy spółka też nie może liczyć w przypadku hybrydowego napędu, bo jest w nim mowa jedynie o zakładach produkcji samochodów zeroemisyjnych. Co zatem dalej? Cel do końca roku jest jeden. Konieczne jest znalezienie źródła finansowania dla zakładu. Bez tego chińscy partnerzy mogą wybrać ofertę innego kraju. To z kolei może się równać z ostatecznym fiaskiem projektu polskiego samochodu elektrycznego, czy hybrydowego. Jest na to coraz mniej czasu.
