Dziennikarze niemieckiego Auto Bilda postanowili sprawdzić, jak samochody elektryczne radzą sobie na autostradzie. Nie chodziło jednak o ich osiągi, a raczej zasięgi. Wnioski nie są przesadnie optymistyczne. Wraz z prędkością rośnie ich prądożerność. To z kolei mocno odbija się na możliwym do pokonania zasięgu.
Samochody elektryczne nie radzą sobie na autostradach. Nie z mocą, a zasięgiem
Oczywiście odkrycie takie z pewnością nie jest sensacyjne. Dotyczy w końcu także aut spalinowych. Z drugiej strony warto zdawać sobie sprawę z jego aktualności. Bo elektryk wymaga nieco bardziej sprawnego planowania "tankowania". A prędkość może odebrać mu nawet 30 do 40 proc. zasięgu WLTP. Na autostradzie deklaracje producentów można zatem spokojnie włożyć między bajki.
Niemcy w pierwszej kolejności powołali się na wyniki chińskiego BYD Seal. Naprawdę ładnie wyglądający sedan dysponujący czteronapędem i stadem 530 koni mechanicznych jest w stanie pokonać przy prędkości 130 km/h nawet 384 km. To imponujący wynik? Generalnie tak. To jedno z najwyższych wskazań w teście Auto Bilda. Z drugiej strony taki zasięg oznacza spadek aż o 33 proc. w stosunku do deklaracji producenta. Ten zapewnia, że na jednym ładowaniu Seal pokona nawet 570 km...
Niewiele mniej optymistycznie wypada np. Audi Q8 e-tron 55 quattro. Deklaracja producenta mówi o tym, że elektryczny SUV powinien przejechać między wizytami przy ładowarkach nawet 582 km. Jeżeli jednak kierowca zapędzi się na autostradę i zacznie utrzymywać stałą prędkość na poziomie 130 km/h, wynik spadnie do 427 km. To nadal dobra wartość. Oznacza jednak utratę aż 27 proc. zasięgu.
Czemu elektryki na autostradzie tracą nawet 40 proc. zasięgu?
Oczywiście BYD i Audi nie są odosobnione w przypadku skali autostradowych strat. Z mniej więcej 30-procentowym ubytkiem zasięgu musi się liczyć właściciel Volkswagena ID.Buzz, Opla Astry Electric, Mercedesa EQS 450+, Forda Mustanga Mach-E, Kii EV6 czy Nio ET5. A to nie koniec. Bo pojawiły się także auta, które na autostradzie straciły aż 40 proc. pierwotnej ilości możliwych do pokonania kilometrów.
Kluczowa dla analizy wyników jest metodologia samego badania. Nie było tak, że Niemcy jechali elektrykami na autostradę i dusili gaz w podłogę. Utrzymywali raczej maksymalną dopuszczalną prędkość na większości autobahnów, czyli 130 km/h. Taka jazda stała się podstawą pomiarów. Skąd aż tak duża utrata zasięgu? To wynik działania przede wszystkim dwóch czynników. Jak mocno producent nie będzie się starał i pracował nad sylwetką auta, wraz z prędkością rosną opory aerodynamiczne. A to podstawowy wskaźnik dla "paliwożerności". Po drugie kluczowa jest masa samochodów elektrycznych. Większe pojazdy są po prostu niezwykle ciężkie. To musi się odbić na wynikach "spalania".
Elektryk wlokący się za ciężarówką? Ten widok zostanie na dłużej
Powyższe zestawienie może z kolei prowadzić tylko do jednego wniosku. Teraz nie będziecie się już raczej dziwili, gdy dostrzeżecie na autostradzie ociekającego mocą elektryka, który w żółwim tempie wlecze się za ciężarówką. Jego kierowca po prostu oszczędza prąd. Oszczędza go po to, aby rzadziej robić przerwy na ładowanie. Elektrykiem jadąc wolniej, szybciej docieracie do celu. Ot taki urok motoryzacji w XXI wieku.
