Na początku zapowiadało się, że posiadające klasyczną konstrukcję z silnikiem z przodu Mercedesy będą łatwiejsze do opanowania dla kierowców. Powstrzymując się od jawnych deklaracji na temat składu osobowego swego zespołu wyścigowego, Mercedes wcześnie zaczął badania nowej wyścigówki, głównie we Włoszech. I okazało się, że choć układ elementów w aucie nie miał cech nowatorskich, to ogromny moment obrotowy, powstający w chwili załączenia się sprężarki mechanicznej, zaskakiwał kierowców testowych. Najpierw rozbił samochód Manfred von Brauchitsch, potem wielki mistrz motocyklowy, Ernst Henne. Ten ostatni w dość spektakularny sposób, bo na Nurburgringu. Impet uderzenia wyrzucił go z auta i kierowca, nieprzytomny, wylądował głową w dół w pobliskim strumieniu. Przed utonięciem uratowała go przebywająca nieopodal żona rolnika.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Hans Stuck pobił trzy rekordy prędkości za kierownicą Auto Uniona na torze Avus
Kolegom z Saksonii powodziło się znacznie lepiej. Hans Stuck w marcu pobił trzy rekordy prędkości na torze Avus, osiągając bez trudu prędkość maksymalną 265 km/h za kierownicą wozu Auto Union. Podczas odbywającej się niedługo później wystawy samochodowej w Berlinie to właśnie Auto Union przyćmił premierę konkurencyjnego auta Mercedesa. Spanikowana dyrekcja firmy ze Stuttgartu, bojąc się o stan zdrowia kulejącego nadal po wypadku Caraccioli, podpisała pospiesznie umowę z kierowcą... włoskim. 36-letni Luigi Fagioli nie miał finezji ani talentu Nuvolariego, ale był solidnym, godnym zaufania zawodnikiem.
W walce o państwowe dotacje zespoły musiały jednak skoordynować swoje wysiłki. Tego wymagał sponsor, czyli władze Niemiec. Pod egidą NSKK i szefa tej potężnej organizacji Huhnleina ustalono harmonogram startów, których podstawowym celem było propagowanie potęgi hitlerowskiego przemysłu za granicą. Okazało się, że między wyścigami zostawało bardzo mało czasu na transport aut z powrotem do fabryk i potem na kolejny tor. Obydwa zespoły wyścigowe musiały zatem zbudować od zera niespotykane wówczas plany logistyczne, zarządzając w przypadku każdego z nich trzema kolumnami ciężarówek, trochę podobnie do dzisiejszych teamów Formuły 1. Pod koniec lat 30. każdy z teamów dysponował w danym sezonie nawet dwunastoma gotowymi do startu samochodami, co wiązało się naturalnie z kolosalnymi wydatkami i zarazem praktycznie eliminowało wszelkich konkurentów zagranicznych ze współzawodnictwa. Nikt nie był w stanie uzyskać finansowania na takim poziomie.
Silniki V-16 Auto Uniona grzmiały niczym jerychońskie trąby
Pierwszy sezon, sezon roku 1934, nie przyniósł jeszcze ani tej sprawności organizacyjnej, ani takich budżetów. Każdy zespół utrzymywał 3-4 auta, toteż musiano zrezygnować od razu np. z Grand Prix Belgii z powodów czysto organizacyjnych. Wyścigi górskie, tańsze z punktu widzenia teamów fabrycznych, pozostawiono w harmonogramie, ale optymistyczne plany z sali konferencyjnej w biurze Huhnleina musiano zrewidować. Wyścigi w Monako i Trypolisie już się odbyły, triumfowały w nich Alfy Romeo, oczywistym miejscem debiutu obydwu teamów miał być zatem tor w Niemczech, konkretnie Avus w Berlinie. O ile Saksończycy z Auto Uniona byli pewni, że zdążą wyszykować samochody, o tyle ekipa Mercedesa przebąkiwała o opóźnieniach. I jedne, i drugie samochody były srebrne. Wypolerowany dural kadłuba Auto Uniona odzwierciedlał aerodynamiczne obsesje Erwina Komendy, projektanta nadwozi i bliskiego współpracownika Ferdynanda Porsche (autora np. kształtu Porsche 356), a sam Mercedes w komunikacie prasowym z 1 marca 1934 roku nazwał swoje auto "srebrną strzałą".
24 maja zaczęły się treningi na torze Avus. Były bardziej właśnie treningami, a nie walką o optymalizację wozów przed kwalifikacjami, albowiem pozycje startowe w tych zawodach dobierano na podstawie losowania. Publiczność berlińska, żądna widoku nowych wyścigówek, przygotowanych w ścisłej tajemnicy, była zachwycona. Wszystkie wyglądały niezwykle bojowo. Silniki V-16 Auto Uniona grzmiały niczym jerychońskie trąby, doładowane motory Mercedesa nie pozostawały im dłużne. W teamie z Chemnitz za kierownicami zasiedli Stuck, Momberger i von Leiningen, u Mercedesa Caracciola, Fagioli i von Brauchitsch. Caracciola, nadal obolały, czerpał wiele radości — według jego własnych słów — z jazdy nowym, bardzo szybkim wozem.
Przez techniczne błędy ekipa Mercedesa nie dojechała do mety. Wygrały Alfy Romeo
Niestety w przeddzień wyścigu ekipa spod znaku trójramiennej gwiazdy musiała się wycofać, nie potrafiono bowiem pokonać problemów z zasilaniem silników w paliwo. Na polu boju zostały więc wozy konstrukcji pana Porsche, a odpowiedni ministerialny urzędnik napisał do dyrekcji Mercedesa formalne pismo, w którym zapowiadał wstrzymanie państwowej dotacji. Kierownictwo firmy odpowiedziało mu, w długim liście szczegółowo wyjaśniając naturę problemów technicznych i kończąc tyradę formułką "Heil Hitler!", której wcześniej w takiej korespondencji nie używano.
Bardzo szybkie Auto Uniony miały więc wygrać w Berlinie, ale... los chciał inaczej. Potwornie lało. Stuck ruszył z impetem, za nim popędzili Momberger i książę von Leiningen. Guy Moll i Achille Varzi w dwóch Alfach Romeo spokojnie jechali bardzo szybkim tempem. Najpierw wycofał się książę, z powodu wycieku cieczy chłodzącej, potem Stuck zarżnął swoje sprzęgło. Do tego doszły absurdalne pit stopy i generalnie szkolne błędy teamu z Saksonii. A dwie Alfy spokojnie jechały do mety. W końcu spośród reprezentantów Niemiec pozostał tylko Momberger, który ostrożnie dowiózł do mety trzecią pozycję, mając poważną awarię mechanizmu zmiany biegów. Z punktu widzenia niemieckiej propagandy, debiutancki wyścig wszystkich Srebrnych Strzał wypadł raczej rozczarowująco...
