Umieszczenie silnika za plecami kierowcy drastycznie zmieniało rozkład mas w pojeździe. Do powojennej Formuły 1 auta z centralnymi silnikami wróciły dopiero po kilkunastu latach od zakończenia wojny. Rok 1960 to ten, w którym po raz ostatni wyścig F1 został wygrany przez samochód z silnikiem znajdującym się przed kierowcą. Wróćmy jednak do lat trzydziestych. Zespoły konstruktorów obydwu niemieckich firm wybrały inne rozwiązania, ale dążyły do jednego celu: do zwycięstwa nad konkurentem. Rozwój technologii postępował tak szybko, że nie nadążały za nim szczegółowe badania. Wiele rzeczy wypróbowywano w praktyce, bo tak zwyczajnie było szybciej. Niektóre pomysły okazywały się skuteczne, inne nie.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl
silnik Auto Union w roku 1938 miał pojemność 6,5 litra oraz moc 560 KM
Ferdynand Porsche zdecydował się na niecodzienny silnik w układzie V-16, który miał początkowo pojemność skokową 4,4 litra i zaopatrzony był w sprężarkę mechaniczną. Pan Porsche liczył na to, że mniejsze rozmiary poszczególnych cylindrów ułatwią uniknięcie problemów z chłodzeniem, co oznaczać będzie większe rezerwy konstrukcyjne na przyszły rozwój jednostki napędowej. Nowy motor wytwarzał 280 KM przy 4500 obr./min (uważany wówczas za szczytowe osiągnięcie techniki ośmiocylindrowy silnik Alfa Romeo dawał z siebie tylko 215 KM).
Ten sam silnik Auto Union, w ostatniej fazie swojego rozwoju, czyli w roku 1938, miał pojemność 6,5 litra oraz moc 560 KM przy zaledwie 5000 obr./min. Moment obrotowy wzrósł od 530 Nm w roku 1934 do 882 Nm (!) przy 2500 obr./min w roku 1938. Były to wartości kolosalne, trudne do wyobrażenia. Jak je porównać do dzisiejszych aut? Zbliżony stosunek mocy do masy miałoby najnowsze, aktualnie produkowane Porsche 911 Turbo, gdyby jego silnik potrafił uzyskać moc znacznie przekraczającą tysiąc koni... ale oczywiście o jego skuteczności hamowania czy aerodynamice nikt nie mógł marzyć prawie 90 lat temu.
Kierowcy mieli problemy z opanowaniem nowatorskich samochodów Auto Union
Czy w tym samym okresie Mercedes pozostawał w tyle pod względem rozwoju własnego ośmiocylindrowego silnika, także doładowanego sprężarką mechaniczną? A skąd. Jednostka ta, o początkowej pojemności 3,4 litra, generowała na pierwszym etapie rozwoju 325 KM przy 5500 obr./min. Kilka lat doskonalenia zaowocowało motorem o pojemności skokowej 5,7 litra i mocy aż 650 KM, uzyskiwanej także przy 5500 obr./min. Silnik to nie wszystko. O ile każdy utalentowany kierowca wyścigowy błyskawicznie potrafił opanować wyścigówki Mercedesa dzięki ich klasycznemu układowi konstrukcyjnemu, to z nowatorskimi Auto Unionami nie było tak różowo. Gwałtownie przechodziły z podsterowności w nadsterowność i nie każdy kierowca potrafił nad tym zapanować.
Jednocześnie rozwijano wiele zespołów nowych aut, zdobywając w błyskawicznym tempie (dzięki państwowym środkom na to przeznaczonym, funduszy nie brakowało) wiedzę, która pozwalała optymalizować wyścigowe potwory, zasilane nie zwykłą benzyną, ale mieszanką benzolowo-alkoholową. Tworzono nowe mieszanki gumowe i konstrukcje opon, rozwijano hydrauliczne hamulce bębnowe, pięciostopniowe skrzynie biegów. Dysponujące ogromnym nadmiarem momentu obrotowego Auto Uniony cierpiały na brak trakcji przy ruszaniu z miejsca i w ciasnych nawrotach, Ferdynand Porsche więc zaprojektował mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (czyli tzw. szperę), który przekazano do wykonania i produkcji znanej do dziś fabryce przekładni ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen).
Wyścigówki w tamtych czasach były srebrne, bo w ogóle ich nie lakierowano
Pierwszy prototyp pierwszej generacji wyścigówki Auto Union, oznaczonej ku wściekłości szefów firmy jako "P-Wagen" ("P" jak Porsche), budowano przez sześć miesięcy. 60-osobowy zespół wykonywał każdą z 1622 części po raz pierwszy. Duraluminiowe, obłe nadwozie samo ważyło zaledwie 45 kilogramów i nadawało samochodowi niecodzienną sylwetkę. Jakież wrażenie musiał robić on na przygodnie napotkanych osobach, gdy pierwsze jazdy próbne wykonywano na drogach publicznych wokół terenu zakładów produkcyjnych Horcha w Zwickau (tak, to tam, wiele lat po drugiej wojnie światowej, produkowano Trabanty).
Potem przyszedł czas na poważniejsze próby, z szefem zespołu wyścigowego Walbem za kierownicą, na południowej pętli Nurburgingu (Sudschleife — dziś już nie istnieje). Auto zapowiadało się obiecująco. Konkurent ze stajni Mercedesa trafił na testy nieco później i, tak jak w przypadku prototypu Auto Uniona, jego nadwozie lśniło srebrem lotniczego duralu. Ani jednego, ani drugiego samochodu wcale nie lakierowano. Mercedes w jednym ubiegł saksońskiego konkurenta: zadbał o to, by jego wóz jak najszybciej zobaczył główny sponsor, czyli Adolf Hitler. Auto ledwie ukończyło pierwsze jazdy na drogach wewnątrz fabryki w Unterturkheim, a już pakowano je na ciężarówkę i wieziono do Monachium, gdzie na uroczystości partyjnej NSDAP miał pojawić się wódz. Dyrekcja Mercedesa z dumą przedstawiła mu samochód, co w swoim pamiętniku z przejęciem zrelacjonował obecny na prezentacji Joseph Goebbels...
cdn.
