W czerwcu 1933, na rozkaz Hitlera, wyłączono NSKK, Narodowosocjalistyczny Korpus Motorowy, ze składu SA, a jego dowódcą został SA Gruppenführer Adolf Huhnlein. Kurduplowaty Huhnlein towarzyszył Hitlerowi od zarania NSDAP. Ten były żołnierz, pozbawiony wykształcenia, lecz wręcz chorobliwie lojalny, wstąpił do SA w 1925 roku, acz już dwa lata wcześniej wziął udział w słynnym nieudanym puczu. W partii znany był jako człowiek czynu, w związku z czym wielokrotnie wyróżniano go rozmaitymi wewnątrzpartyjnymi orderami i nagrodami.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl
Adolf Huhnlein nie pasował do środowiska niemieckich kierowców wyścigowych
Wpychający się zawsze wprost przed obiektywy fotografów Huhnlein, ze swoimi prostackimi manierami, kiepsko pasował do pozorów wyrafinowania, którymi lubili się otaczać czołowi niemieccy kierowcy wyczynowi, ale nie od przywłaszczenia sobie przywództwa sportów motorowych zaczął on drogę NSKK do szczytów hitlerowskiej władzy. Organizacja, początkowo stanowiła element składowy SA, ale przede wszystkim miała stworzyć kadry szoferów dla niemieckiej armii, która chciała szybko zmotoryzować.
W 1939 roku NSKK miał już pół miliona członków, którzy chętnie korzystali z istotnego przywileju: każdy członek NSKK mógł wziąć udział w darmowym kursie na prawo jazdy. Na terenie całych Niemiec istniały szkoły (ponad 100), finansowane dzięki hojności krajowych producentów samochodów osobowych i ciężarowych, gdzie młodzi ludzie mogli uczyć się nie tylko techniki jazdy, lecz także obsługi okresowej i napraw pojazdów.
Gdy w 1933 roku NSKK stał się oficjalną "czapką" wszystkich organizacji motoryzacyjnych, Hehnlein szybko przeprowadził "arianizację" tychże. Niektóre, jak automobilklub ADAC, skwapliwie zmieniły się samodzielnie, by przypodobać się nowej władzy. Wszelkie związki kierowców oraz automobilkluby zostały wcielone do nowej organizacji nazwie DDAC (Deutsche Automobil-Club), podległej NSKK. W efekcie tych zmian Huhnlein stał się de facto najwyższym rangą reprezentantem niemieckich sportów motorowych na arenie międzynarodowej.
Samochodów przednionapędowych nie klasyfikowano, bo nie nadawały się do wojska
To on i ludzie jemu podlegli robili z zawodów samochodowych i motocyklowych nazistowskie spektakle, to on decydował o tym, jakie kategorie pojazdów mogą startować w zawodach w III Rzeszy. Na przykład samochody Stoewer, produkowane w mieście, które dziś nazywamy Szczecinem, zaopatrzone w nowoczesny napęd na przednie koła, mogły uczestniczyć w zawodach sportowych i nawet je wygrywać, ale nie wręczano im nagród i ich oficjalnie nie klasyfikowano. Na najwyższym szczeblu zdecydowano, że auta przednionapędowe nie nadają się dla wojska i że trzeba zniechęcać producentów do ich wytwarzania.
Wprowadzono regułę, że auto startujące w zawodach za granicą bądź podejmujące próbę bicia międzynarodowego rekordu musi mieć na karoserii swastykę (z wielu dziś rozpowszechnionych zdjęć swastyki wyretuszowano). NSKK podczas wojny miało zajmować się organizacją zmotoryzowanego transportu zaopatrzenia dla wojsk niemieckich na froncie. Było to swoiste novum, bo w 1939 logistyka Wehrmachtu prawie w całości opierała się na taborach konnych (na wojnę z Polską wyruszyło 500 tysięcy koni). Zanim jednak Niemcy uzyskały gotowość do prowadzenia wojny, promocja sportu samochodowego stała się istotnym elementem zastraszania potencjalnych wrogów poprzez demonstrację technicznej przewagi III Rzeszy. I ta dziedzina nie ustrzegła się czystek rasowych.
Alfreda Rosenbergera aresztowano w 1935 r. pod zarzutem hańby rasowej
Już w czerwcu 1933 roku ONS, organizacja zajmująca się m.in. przyznawaniem licencji zawodniczych, rozesłała kwestionariusz, z którego jasno wynikało, że "arianizacja" ma się także dokonać wśród kierowców i motocyklistów. Osoby, które nie były w stanie udowodnić swojego czysto aryjskiego pochodzenia, miały automatycznie utracić prawo do uzyskania licencji, uprawniającej do startów. Jednocześnie hitlerowscy hipokryci pozwalali startować zawodnikom żydowskiego pochodzenia w wielkich zawodach międzynarodowych, gdzie presja zagranicznej prasy była najsilniejsza. I tak na przykład Rene Dreyfus, francuski Żyd, mógł w lipcu 1939 dojechać swoim Delahayem na czwartym miejscu do mety Grand Prix Niemiec.
Alfred Rosenberger jeszcze w 1933 testował nowy samochód Auto Union, zaprojektowany przez jego wspólnika, Ferdynanda Porsche i pełne okrążenie Nurburgringu pokonywał o zaledwie 2 sekundy wolniej od Hansa Stucka, ale już parę miesięcy później nowe reguły, narzucone przez NSKK, uniemożliwiły my starty w roli kierowcy wyścigowego. Tuż po wprowadzeniu w 1935 roku w życie tzw. ustaw norymberskich, które w ogromnym stopniu ograniczały udział osób pochodzenia żydowskiego w życiu publicznym, aresztowano Rosenbergera pod zarzutem "hańby rasowej" i 23 września tego samego roku osadzono go w obozie koncentracyjnym w Kislau. Wypuszczono go po czterech dniach.
Zasługę za uwolnienie Rosenbergera przypisała sobie rodzina Porsche
wszystko wskazuje na to, że użył tu swoich wpływów niejaki Hans von Veyder-Malberg. Człowiek ten jako figurant, działający na rzecz Ferdynanda Porsche i Antona Piecha, przejął udziały Rosenbergera w firmie, oddane przezeń w chwili, gdy posiadanie udziałów w spółkach przez Żydów stało się nielegalne. Może resztki poczucia winy sprawiły, że von Veyder-Malberg załatwił zwolnienie kierowcy z obozu?
Tak czy owak, Rosenberger wyemigrował do USA, gdzie teoretycznie reprezentował biuro konstrukcyjne Porsche, zarazem nie mając czym handlować w imieniu tegoż biura. Wiele rozwiązań technicznych Ferdynanda działało bowiem poprawnie tylko w jego wyobraźni i na papierze, zaś innych w ogóle nie opatentowano. Po wojnie Rosenberger, który żył w USA w ubóstwie, utrzymując się z pracy w warsztatach, usiłował na drodze sądowej uzyskać odszkodowanie od rodziny Porsche.
Prawnik rodziny Porsche Anton Piech, zięć Ferdynanda, potraktował go ze skrajną pogardą. By pozbyć się natręta, zaoferowano mu niewielką sumę pieniędzy i VW Garbusa. W powojennym sądzie niemieckim nie miał szans na odzyskanie 15 proc. udziałów w firmie, ani na odzyskanie swojej restauracji czy nieruchomości w Pforzheim. Sędzia jednoznacznie opowiedział się po stronie rodzin Porsche i Piech. Przez wiele dekad historia Rosenbergera ukrywana była przed opinią publiczną i dopiero w 2023 roku (!) powołano do życia specjalną fundację w Niemczech, która ma zająć się szczegółowym zbadaniem losów człowieka, który jako pierwszy zainwestował w biuro projektowe Ferdynanda Porsche.
cdn.
