Rycerze swastyki cz. 3. Tajemnicze początki firmy Porsche

Jednym z istotnych graczy w nowym rozdaniu publicznych dotacji na rozwój sportów motorowych w III Rzeszy stał się inżynier Ferdynand Porsche, który zresztą formalnie wcale nie był żadnym inżynierem. Początki jego własnej firmy, założonej w 1930 roku, stanowiły do niedawna pilnie strzeżoną tajemnicę.

W 1900 roku w Pforzheim, w rodzinie odnoszącego sukcesy żydowskiego przedsiębiorcy Rosenbergera, urodził się syn Adolf. Dorastając, nie interesował się zupełnie kontynuacją kariery ojca, wciągnęły go bowiem wyścigi samochodowe. Okazało się, że ma do wyczynowej jazdy autem absolutnie ponadprzeciętny talent. Jeździł za kierownicą samochodów Mercedes i Benz, wygrywając wyścigi na torze Avus, na tymczasowym, bardzo trudnym torze Solitude pod Stuttgartem, zwyciężając w wyścigach górskich, w tym na przełęczy Klausen.

Zobacz wideo Słoneczna Kalifornia i niesamowite samochody. Byliśmy na targach samochodowych w Los Angeles

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i sportów samochodowych znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Jeździł w końcu jako fabryczny kierowca Mercedesa, co sprawiło, że dobrze poznał opłacanego przez markę sowicie konstruktora modeli SS i SSK, Ferdynanda Porsche (zresztą wozem jego konstrukcji miał potworny wypadek na berlińskim torze Avus; Rosenberger i jego mechanik zostali ranni, ale przeżyli, w przeciwieństwie do trzech osób, które straciły życie w zdemolowanej przez auto budce chronometrażystów). Niedługo potem pan Porsche został z hukiem wywalony z firmy. Początkowo znalazł zatrudnienie u austriackiego Steyra, ale Wielki Kryzys sprawił, że pozbyto się go i musiał sobie szukać innego zajęcia.

Ferdynand Porsche założył firmę za pieniądze Adolfa Rosenbergera

Porsche postanowił założyć niezależne studio inżynieryjno-projektowe, które oferowałoby usługi różnym producentom i inwestorom. Nie miał jednak własnych pieniędzy, potrzebował kogoś z kapitałem. Tym kimś okazał się Rosenberger, który, mimo że włożył jedyną prawdziwą gotówkę w firmę austriackiego kolegi, otrzymał najmniejszy pakiet udziałów. Kontrolę nad firmą sprawowali Ferdynand Porsche i jego zięć, adwokat Anton Piech.

Na początku działalności spółki Porsche nie miał żadnego istotnego klienta, chciał więc stworzyć projekt, który mógłby kupić każdy koncern samochodowy. Na sezon 1934 międzynarodowe władze sportu samochodowego przygotowały nowy regulamin dla wyścigów Grand Prix. Próbując ograniczyć nieprzytomny wzrost pojemności skokowej i mocy silników, ustalono górny limit masy własnej auta bez płynów eksploatacyjnych na poziomie 750 kg. Jednocześnie pojemność silnika oraz jego moc nie były formalnie ograniczone, limit miał wynikać raczej pośrednio z ograniczeń masy. Dopuszczono stosowanie dowolnego paliwa.

Adolf RosenbergerAdolf Rosenberger fot. Porsche AG

Rosenberger przypomniał sobie o samochodzie z silnikiem za plecami kierowcy

Ferdynand Porsche zwietrzył okazję do zarobienia pieniędzy. Założył z Piechem drugą spółkę, znów za pieniądze Rosenbergera, noszącą nazwę Hochleistungsfahrzeugbau GmbH. Szukał świeżej, chwytliwej koncepcji nowego auta, którą będzie mógł łatwo sprzedać sztywniakom z zarządu którejś dużej firmy. Z pomocą znów przyszedł Rosenberger. Przypomniał, że w roku 1923 startował ciekawym samochodem z silnikiem Benza, zwanym Tropfenwagen (od kroplowego kształtu karoserii). Samochód ten miał silnik umieszczony za plecami kierowcy. Jednostka napędowa dociążała tylne koła, poprawiając trakcję, możliwe było zbliżenie silnika i zbiornika paliwa do środka ciężkości. Dzięki temu wraz z zużyciem paliwa zachowanie auta nie ulegałoby zbyt dużym zmianom. Pomysł, by zbudować takie auto, miał sens, tylko skąd wziąć firmę, która zapłaci za jego realizację?

Konsorcjum Auto Union było dla Ferdynanda Porsche idealną firmą do współpracy

Taka firma właśnie się tworzyła. Było nią konsorcjum Auto Union, powstałe w 1932 roku z firm Horch, Wanderer, DKW i Audi za sprawą sejmiku Saksonii, który powziął decyzję o ratowaniu miejsc pracy w przemyśle automobilowym przy wykorzystaniu środków publicznych (rolę odegrał także Deutsche Bank, w którym zadłużony był Wanderer i inne marki). W konsorcjum miały udział także władze Saksonii, gdzie znajdowało się potężne niemieckie zagłębie produkcji samochodów. Z ramienia Gauleitera tego landu, Martina Mutschmanna, w zarządzie konsorcjum Auto Union zasiadał Standartenfuhrer SS, niejaki Loos, adiutant wspomnianego Gauleitera.

W załatwieniu pieniędzy na program wyścigowy dla związku firm Auto Union wziął udział pan Porsche (który większość dotacji miał zainkasować za projekt osobiście), kierowca Hans Stuck (utrzymujący bardzo kordialne stosunki z Hitlerem), baron von Oertzen z zarządu Auto Union (wcześniej wieloletni przyjaciel Adolfa Rosenbergera) oraz właśnie władze Saksonii. W efekcie Auto Union kupił od Ferdynanda firmę Hochleistungsfahrzeugbau GmbH i jej wstępny projekt wyczynowego wozu. Samochód Auto Union Typ A zadebiutował w 1934 i to z powodzeniem. Więcej informacji na ten temat znajdzie się w kolejnym odcinku serii. A co w tym czasie robił Mercedes, który w wyścigu na torze Avus w 1934 roku w ogóle nie wystartował? Bynajmniej nie próżnował. O tym opowiem w innym odcinku.

cdn.

Adolf Rosenberger w Mercedesie TropfenwagenAdolf Rosenberger w Mercedesie Tropfenwagen fot. Mercedes

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.