Plakietka z napisem "komporessor" wydaje się sportowa. I sportowa w dużej mierze jest. Bo stanowi ona świadectwo tego, że jednostka napędowa zamontowana w pojeździe korzysta z doładowania. Ale nie napędzanego spalinami, a mechanicznie. W tym przypadku sprężarka czerpie napęd dla łopatek wtłaczających powietrze do komory spalania, za pośrednictwem paska, łańcucha lub przekładni zębatej wprost z wału korbowego silnika.
Co daje kompresor w silniku?
Bardzo łatwo jest wskazać skutek zastosowania sprężarki na przykładzie Mercedesa SLK pierwszej generacji. Wolnossąca jednostka o pojemności 2-litrów oferuje 136 koni mechanicznych. Motor doposażony w kompresor zwiększa natomiast moc do 192 koni. Skutek? O ile wolnossak rozpędza roadstera do pierwszej setki w 9,3 sekundy, o tyle doładowany wariant skraca czas sprintu już do 7,7 sekundy. Różnica jest zatem kolosalna. A jednocześnie jest uzyskiwana przy bardzo podobnym zapotrzebowaniu na paliwo. Sprytne!
Kompresor jest wyraźnie słyszalny w czasie jazdy. W przeciwieństwie do turbosprężarki jego praca nie przypomina jednak matowego świstu, a momentami raczej buczenie czy delikatne wycie. To wynika z rodzaju zastosowanego napędu.
Wady i zalety kompresorów w Mercedesach
Niestety kompresor nie jest rozwiązaniem idealnym. Ma też swoje wady czy ograniczenia. Kompresor obciąża jednostkę napędową dużo mocniej od turbosprężarki. Inżynierowie szacują, że napędzanie wirników przez wał korbowy pochłania 30 procent mocy wygenerowanej przez kompresor. Co więcej, nie zapewnia również porównywalnego przyrostu mocy. Poza tym wymaga rygorystycznego dbania o stan filtra powietrza oraz regularnej wymiany paska napędowego. To oznacza wyższe koszty eksploatacyjne.
Z drugiej strony kompresor jest rozwiązaniem dużo trwalszym od turbosprężarki. Znane są przypadki bezawaryjnej pracy sprężarki na dystansie sięgającym nawet 600 tys. km. To oznacza, że często starcza na całe życie jednostki napędowej. Poza tym np. po zerwaniu paska napędowego jazda dalej jest możliwa, a sama regeneracja kompresora nie kosztuje więcej niż 1000 zł. Kompresory w Europie stanowią rzadkość. Dużo częściej były i są wykorzystywane przez producentów amerykańskich.
Kompresory w Mercedesach. Rodzina M.111 i M.271 oraz serie AMG
Niemcy na przełomie lat 90. i dwutysięcznych mocno polubili się z kompresorami. I to wyraźnie widać po palecie silnikowej ówczesnych modeli. Plakietka z napisem "kompressor" początkowo dotyczyła przede wszystkim dwóch benzyniaków – przy czym obydwa pochodzą z rodziny M111. Pierwszy miał 2 litry pojemności i moc 163 lub 192 koni mechanicznych. Drugi dysponował już pojemności na poziomie 2.3 litra. Tu głowica nadal była 4-cylindrowa, a moc sięgała 193 lub 197 koni mechanicznych. Na początku nowego millenium zadebiutował motor o pojemności 1.8 litra pochodzący z rodziny M271. Jednostka oznaczana jako 200 Kompressor oferowała 163 lub 184 konie mocy.
Jednostki napędowe oznaczane plakietką "kompressor" były montowane w szeregu popularnych modeli z gwiazdą na masce. Mowa m.in. o:
- CLK generacji C208 i C209,
- SLK generacji R170 i R171,
- C SportCoupe generacji CL203,
- CLC generacji CL203,
- klasie C generacji W202, W203 i W204,
- klasie E generacji W210 i W211.
Na tym jednak paleta wcale się nie kończy. Bo kompresor był również popularny w gamie AMG. Tyle że tam mechaniczne doładowanie nie było anonsowane za pomocą specjalnej plakietki montowanej na klapie bagażnika. Kompresor wykorzystywała m.in. 354-konna V-szóstka w wersji 32 AMG czy 500-konna V-ósemka o pojemności 5.5 litra w wersji 55 AMG.
