Moja przygoda z wyścigiem 24h Le Mans, cz. 4

Tegoroczną, jubileuszową edycję wyścigu 24h Le Mans oglądałem w telewizji i triumf polskiego zespołu w klasie LMP2 przywołał liczne wspomnienia związane z tym wyjątkowym wydarzeniem sportowym. Spróbuję w miarę składnie o nich opowiedzieć.

Nadszedł rok 2014. Zupełnie się nie spodziewałem, że jeden telefon może całkowicie przemeblować moje plany i zbliżyć mnie ponownie do obcowania z Circuit de la Sarthe... Nie pamiętam dokładnie okoliczności tej rozmowy telefonicznej. Musiałem być nieco oszołomiony, ale gdy Agata Szczech z Renault Polska zapytała, czy chciałbym pojechać w Le Mans, w pierwszej chwili pomyślałem, że na pewno coś źle zrozumiałem. Lata obcowania z głośnymi, wyczynowymi silnikami stępiły mi bowiem słuch. Ale nie. Usłyszałem dobrze.

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Renault zaproponowało mi start w Le Mans Classc. Takich ofert się nie odrzuca

Znana mi świetnie ekipa z Renault Classic, w której barwach wielokrotnie startowałem w Goodwood, proponowała mi start w Le Mans Classic w lipcu tego samego roku. Za kierownicą bezcennego zabytkowego samochodu, istniejącego w jednym egzemplarzu. Po dłuższej chwili euforii nadeszło opamiętanie. OK, mają do mnie zaufanie, bo jeździłem już wielokrotnie wyjątkowymi samochodami z kolekcji we Flins, tak na drogach publicznych, jak i na Festiwalu Prędkości, ale przecież to wyzwanie na zupełnie innymi poziomie. Czy dam sobie radę?

Jednocześnie dotarło do mnie, że na torze Le Mans żaden inny polski obywatel wcześniej nie startował w wyścigu samochodowym. Hrabia Czaykowski, który dwukrotnie jechał w wyścigu 24h w latach 30., był obywatelem Holandii i Francji. Piramida stresu rosła. Za dużo wiedziałem o Le Mans, by się tego toru nie bać, w dodatku w nieznanym samochodzie.

Miałem jechać naprawdę niezwykłym autem: Alpine M65, wozem, który zbudowano do startu w Le Mans w 1965 roku. Powstały wówczas dwa egzemplarze. Jeden, o numerze podwozia 1719, jest własnością Renault, drugi przebudowano około 1966 roku do specyfikacji Alpine A210. Zatem niebieski samochodzik ze statecznikami pionowymi jest jedynym na świecie egzemplarzem prawdziwego M65. Zaprojektowany pod względem mechanicznym przez Richarda Bouleau, konstruktora koparek, z nadwoziem projektu Bernarda Boyera wóz nie miał szans w walce o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, zbudowano go po to, by sięgnąć po inne trofeum: "Indice de performance".

Alpine A310 w strefie oczekiwania ZdjęcieAlpine A310 w strefie oczekiwania Zdjęcie fot. Piotr R. Frankowski

Miałem wystartować w wyścigu muzealnym egzemplarzem Alpine M65

Współczynnik wydajności energetycznej dotyczył osobnej klasyfikacji w Le Mans, która była w użyciu w latach 1926-1971. Równania służące do jego wyliczenia zmieniały się niemal co roku, ale stale chodziło o to samo: aby pokazać, jak skuteczne w trakcie 24-godzinnego wyścigu może być auto z silnikiem o małej pojemności. Rywalizację "Indice de performance", w uproszczeniu mówiąc, wygrywał ten samochód, który przy najmniejszej pojemności skokowej silnika przejechał relatywnie najwięcej okrążeń (w rzeczywistości równania i współczynniki były bardziej skomplikowane, ale darujmy je sobie teraz).

Twórca marki Alpine, Jean Redele, pracował już od 1962 roku nad samochodami, które dzięki lekkości i aerodynamice były w stanie wygrać ten tak pożądany puchar. Wersja na sezon '65, wspomniane Alpine M65, ważyła tylko 669 kg i była napędzana 4-cylindrowym silnikiem Gordini o pojemności 1,3 litra i mocy 130 KM. Wprawdzie wyścigu 24h Le Mans obydwa zbudowane egzemplarze nie ukończyły (ten "mój" zaprzestał jazdy po trzech godzinach), ale podczas treningów zmierzono jednemu z nich rekordową prędkość maksymalną na prostej Hunaudieres: 266 km/h. Opływowe Alpine zrehabilitowały się jeszcze w tym samym sezonie, wygrywając klasę w Reims w wyścigu 12h i zwyciężając w klasyfikacji generalnej wyścigu 500 km Nürburgringu. Tam bracia Bianchi, Lucien i Mauro, stanęli na najwyższym stopniu podium. Samochód bez wątpienia bardzo ciekawy, ale czy trudny w prowadzeniu?

Wnętrze Alpine A310Wnętrze Alpine A310 fot. Piotr R. Frankowski

Sesję treningową odbyłem w czasie Festiwalu Prędkości na torze w Goodwood

W Le Mans miałem wystartować nim w parze z kolegą z Wielkiej Brytanii, bardzo doświadczonym Richardem Meadenem, który nie tylko ma talent do szybkiej jazdy, ale także od dekad stale testuje setki wyścigowych wozów. Tym samym niebieskim Alpine już startował w Le Mans Classic w 2012 roku, wcześniej potrenowawszy na torach Monthlery i Dijon. W 2014 roku także zaplanowano sesję treningową w Dijon, ale ze względu na inne obowiązki nie mogłem w niej wziąć udziału. Sprawa zrobiła się naprawdę poważna. Musiałem jakoś zapoznać się z autem przed wielkim wyścigiem. Wpadłem na pomysł: poprosiłem Huguesa Portrona, szefa teamu Renault Classic, aby przywiózł niebieską wyścigówkę do Goodwood. Ku mojemu zaskoczeniu, zgodził się.

Miałem już inne propozycje jazd w Goodwood, najważniejszą od Porsche GB, musiałem więc wszystko tak zorganizować, by zdołać zapoznać się z Alpine o dwóch płetwach z tyłu, unikając kolizji z innymi zobowiązaniami. Gdy koledzy z Francji rozłożyli się już w padoku w środku posiadłości w West Sussex, przymierzyłem się do samochodu. I tu od razu problem. Mam długie nogi i budowę raczej niedźwiedzia niż charta, więc z trudem mieściłem się do niziutkiego wozu. Zdejmowana kierownica nieco pomogła, ale nadal było tak sobie.

Alpine M65 w oczekiwaniu na startAlpine M65 w oczekiwaniu na start fot. Piotr R. Frankowski

Nagle nade mną pojawił się bombowiec Avro Vulcan, grzmiąc czterema silnikami

W dodatku okazało się, że zastosowana w muzealnym aucie oryginalna skrzynia biegów Hewland ma jedynkę typu dogleg, czyli w lewo i do siebie, a tam znajdowała się moja noga. Musiałem poćwiczyć włączanie pierwszego biegu, dość potrzebnego ze względu na bardzo długie przełożenia skrzyni, łącząc je z ekwilibrystycznym obracaniem całej prawej nogi. Sama jazda była krótka, choć jadąc na start i wracając z mety, także starałem się oswoić z samochodem.

Najpiękniejsza chwila miała miejsce wtedy, gdy gotowy do jazdy czekałem na asfaltowym placyku za startem na swoją kolej. Siedziałem oto w samochodzie z 1965 roku, gdy nade mną pojawił się, grzmiąc czterema wielkimi odrzutowymi silnikami, ostatni latający bombowiec Avro Vulcan, który w 1965 roku służył w Królewskich Siłach Powietrznych jako element systemu odstraszania nuklearnego. Przypadkowe zestawienie wielkiego samolotu ze skrzydłem w układzie delta i leciutkiego francuskiego samochodu z tej samej epoki miało niepowtarzalny charakter. I to dosłownie, bo Vulcan XH558 w następnym roku przestał latać.

Podczas tego samego Festiwalu Prędkości przejechałem trasę wyścigu górskiego jeszcze kilkoma modelami Porsche oraz wspaniałym Alpine A310, którym Guy Frequelin zdobył rajdowe mistrzostwo Francji w roku 1977. Jednak najsilniej zapamiętałem jazdę niebieskim M65 - miałem o czym myśleć przed startem w Le Mans Classic, który miał się odbyć ledwie kilka tygodni później...

cdn.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.