Weekend majowy to czas podróży. To też moment, w którym kierowcy w sposób praktyczny, mogą przekonać się m.in. o błędach popełnianych podczas projektowania i budowania polskich autostrad. Czy jest ich dużo? Trochę bylibyśmy w stanie wskazać. Ciekawe stanowisko w tej sprawie ma np. twórca kanału youtube`owego Autostrady Polska. Sprawdźmy, na jakie aspekty zwrócił uwagę.
Co zmienić na autostradach? Na początek pasy ruchu
W pierwszej kolejności warto zastanowić się nad pasami ruchu na polskich autostradach. Szczególnie palące są tak naprawdę trzy kwestie, których spokojnie można było uniknąć już na etapie projektowania szlaku drogowego. Mowa o tym, że:
- Przy polskich drogach pasem kończącym się jest w 90 proc. przypadków pas prawy. To jednak błąd. Bo po nim poruszają się najwolniejsze pojazdy, a w tym ciężarówki. Wyłączenie tego pasa oznacza, że muszą przejechać na pas sąsiadujący. To nie tylko tamuje na nim ruch, ale też tworzy sytuację potencjalnie kolizyjną. Zamiast prawego lepiej, żeby kończył się zatem pas lewy.
- Bardzo często jest tak, że pas prawy autostrady zamienia się w pas do zjazdu. Łącznice nie zawsze są wyposażone w oddzielny pas sprowadzający. Taka sytuacja powinna być niedopuszczalna na częściej uczęszczanych zjazdach. A nawet jeżeli drogowcy skorzystają z tego mechanizmu, kierujący powinien być o nim informowany z wyprzedzeniem. Tak, żeby miał czas na bezpieczną zmianę pasa ruchu w sytuacji, w której chce jechać prosto.
- Przekleństwem polskich autostrad są jednopasmowe węzły zjazdowe, ewentualnie tworzenie przewężeń na zjazdach. Taki sposób budowania łącznik ogranicza ich przepustowość i prowadzi do powstania gigantycznych korków. Większe węzły lub częściej uczęszczane zawsze powinny być wyposażone w dwa pasy zjazdowe.
Błędy polskich autostrad. Znaki drogowe i linie
Na polskich autostradach poprawić można również sposób oznakowania. Nie chodzi jednak o ograniczenia prędkości. Przydałaby się raczej rewizja znaków kierunkowych umieszczanych nad jezdnią oraz oznaczeń poziomych, a w szczególności niektórych linii dzielących pasy ruchu. Przykłady błędów, które można łatwo wyeliminować, są trzy:
- nad jezdnią pojawia się znak pokazujący kierunek jazdy. Mimo iż droga na łącznicy zaraz podzieli się na większą ilość kierunków jazdy, przy znaku pojawia się strzałka na wprost. A przecież drogowcy mogliby dodać strzałkę kierunkową wyznaczoną dla każdego z kierunków jazdy i pasów ruchu. To zdecydowanie ułatwiłoby zadanie kierującemu – wiedziałby, jaki pas ma zająć.
- identyczna sytuacja jak powyżej dotyczy dróg bocznicowych wyprowadzonych już z autostrad. Jeżeli można z nich pojechać w dwóch kierunkach, do ostatniej chwili kierujący nie wie, który z pasów ruchu powinien zająć. Przekonuje się o tym dopiero bezpośrednio przed pojawieniem się zjazdu.
- wyobraźmy sobie, że pas prawy zmienia się w pas zjazdowy, a kierowca jedzie środkowym. Chce jednak zjechać z trasy, ale za późno zorientował się o organizacji ruchu. W efekcie nie może zmienić pasa ruchu, bo w takich punktach drogowcy potrafią malować linie ciągłe. Aby wykonać manewr, musi najpierw złamać przepisy.
Czemu ciężarówki muszą stawać przodem do jezdni?
Na koniec pewien drobiazg. Zastanawialiście się kiedyś nad organizacją ruchu na MOP-ach? Tam większość szlaków jest jednokierunkowa. To dobrze – możecie pomyśleć. Zależy dla kogo – należy odpowiedzieć. Ruch na MOP-ach jest organizowany w taki sposób, że np. ciężarówkę można zatrzymać wyłącznie przodem do trasy. W efekcie kierowca tira robiący pauzę i próbujący zasnąć w nocy, jest cały czas oślepiany przez światła pojazdów jadących autostradą. Niby głupota, a jednak jak znacząca. W końcu kierowca ciężarówki, który nie będzie mógł się wyspać w nocy, trafi zmęczony na drogi. Po kilku nieprzespanych nocach pojazd ze zmęczonym kierowcą stanie się zatem bombą z opóźnionym zapłonem.
