Termin zakaz sprzedaży nowych aut emisyjnych po 2035 r. brzmi groźnie. Może też wprowadzać w błąd. Wbrew pozorom do zablokowania sprzedaży nowych samochodów spalinowych wciąż jeszcze daleko, gdyż celem prawodawców było ograniczenie emisji dwutlenku węgla, a nie wprowadzenie bezwzględnego zakazu sprzedaży aut z silnikami spalinowymi.
Zgodnie ze znowelizowanym rozporządzeniem oczekiwana jest 100 proc. redukcja emisji CO2. W praktyce zatem większość (ale nie wszystkie) nowo rejestrowanych samochodów w UE będą stanowiły modele bezemisyjne. A to oznacza, że w salonie odbierzemy nowe auto elektryczne, pojazd z ogniwami paliwowymi lub inny, w którym zastosowano napęd bezemisyjny. Przewidziano jednak kilka wyjątków. Jednym z nich jest przyzwolenie do rejestracji aut zasilanych e-paliwami (obecnie cena jednego litra sięga aż kilkudziesięciu zł).
Furtka w rozporządzeniu UE. Luk jest sporo
W znowelizowanym rozporządzeniu pozostawiono furtkę w postaci regulacji zawartych w art. 2.
Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w załączniku II część A pkt 5 do dyrektywy 2007/46/WE.
Wspomniane pojazdy specjalne to m.in. pojazdy opancerzone, sanitarne, pogrzebowe, przystosowane do przewozu wózków inwalidzkich czy kempingowe. Wbrew obawom armia nie przesiądzie się na elektryczne czołgi czy transportery kołowe i gąsienicowe. Strażacy zaś dalej będą mogli korzystać z aut z mocnymi silnikami diesla. Na tym nie koniec.
nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi przedsiębiorstwami powiązanymi z tymi producentami są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych lub za mniej niż 1 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym, chyba że producent ten wystąpił o odstępstwo i przyznano mu to odstępstwo zgodnie art. 10.
Powyższy przepis to ukłon w stronę producentów takich jak choćby Ferrari czy Rolls Royce. Najbardziej zamożni wciąż zatem będą mogli cieszyć się luksusowym czy sportowym autem wyposażonym np. w potężny silnik V8, czy V12. O ile producent przyjmie zamówienie, co nie jest wcale takie oczywiste.
Wbrew pozorom ograniczenia w rejestracji nowych pojazdów nie oznaczają zakazu produkcji. W europejskich zakładach wciąż zatem będzie można produkować auta spalinowe, które trafią wszędzie tam, gdzie są dopuszczone. Dotyczy to także ciężarówek i autobusów. Branża transportowa w UE dalej zaś będzie mogła inwestować w spalinowy tabor i rejestrować nowe wysokoprężne ciężarówki po 2035 r.
Klauzula przeglądowa. Szansa dla miłośników starej motoryzacji?
Prawnych furtek jest więcej. W rozporządzeniu nie zabrakło tzw. klauzuli przeglądowej. Przyjęto bowiem, że w 2026 r. odbędzie się szczegółowa analiza postępów w pracach nad ograniczeniem emisji pojazdów. Pod uwagę wzięte będzie m.in. "znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na zerową emisję" (cytat z materiałów prasowych Komisji Europejskiej). W praktyce zatem wiele jeszcze może się zmienić. Także termin ograniczeń w rejestracji nowych pojazdów spalinowych.
Otwartą kwestią pozostaje to jak nowe rozporządzenie wpłynie m.in. na infrastrukturę. Warto bowiem wspomnieć o unijnych przepisach dotyczących przygotowania infrastruktury ładowania do 2026 r. Zgodnie z nowymi propozycjami elektryczne stacje ładowania powinny być rozmieszczone co najmniej co 60 km dla aut osobowych (moc co najmniej 400 kW) i co 120 km dla ciężarowych (moc 600 kW). W przypadku stacji wodorowych zaś co 200 km (do 2031 r).
Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA ostrzega — Co to oznacza dla Polski? Z jednej strony sprostanie celom AFIR stanowi olbrzymie wyzwanie. W pierwszym kwartale 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w naszym kraju wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej niż przewidywał pierwotny, mniej ambitny projekt AFIR (zaproponowany przez Komisję Europejską). Biorąc jednak pod uwagę postępujący, bardzo dynamiczny rozwój polskiej floty samochodów elektrycznych (oparty na prognozowanych liczbach ujętych w raporcie PSPA "Polish EV Outlook"), a także wymogi rozporządzenia, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW. Oznacza to konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w infrastrukturze ogólnodostępnej do 2035 r. o 34 razy. W praktyce – z uwagi na podniesienie wymogów co do łącznej mocy stacji ładowania – wzrost powinien być jeszcze większy. Wyzwaniem będzie również rozwój infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Proces jej rozbudowy zaczynamy od zera – na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek.
A co z używaną hybrydą, dieslem czy autem benzynowym?
Przygotowanie infrastruktury dla aut elektrycznych to niejedyne zmartwienie. Pozostaje jeszcze kwestia przyszłości istniejącej sieci stacji paliw oraz zapewnienie obsługi dla dotychczas zarejestrowanych aut hybrydowych, benzynowych czy wysokoprężnych. A tych przecież nie brakuje na drogach.
Co zatem stanie z używanymi samochodami spalinowymi po 2035 r.? Z pewnością będziemy nimi jeszcze długo jeździć (o ile rządzący nie utrudnią życia miłośnikom tradycyjnej motoryzacji polityką fiskalną i zakazami wjazdu upowszechniając strefy czystego transportu). Będzie również, gdzie je tankować, gdyż po 2035 r. stacje paliw nie zostaną tak szybko zamknięte. Bez trudu także kupimy i zarejestrujemy używane auto z silnikiem benzynowym czy diesla pod maską.
Otwartą kwestią pozostają tylko koszty użytkowania. Jeśli będą znacząco wyższe niż w przypadku aut elektrycznych, to łatwiej będzie o rezygnację z tradycyjnego napędu. A nie jest tajemnicą, że wystarczy wprowadzić zmiany w polityce podatkowej, by skutecznie zniechęcić kierowców do dotychczas używanych samochodów. Nietrudno przy tym o wrażenie, że historia zatacza koło. Motoryzacja znów może stać się elitarną zabawą dla najbogatszych.
