Nawierzchnia ze starej drogi może mieć nowe życie. To co podczas remontu zdzierają maszyny to tzw. destrukt drogowy, czyli materiał, który wzbudza wiele kontrowersji. Dla drogowców to cenny surowiec do budowy i naprawy dróg oraz znakomity sposób na szukanie oszczędności. Ich zdania nie podzielają jednak urzędnicy odpowiedzialni za ochronę środowiska. Destrukt traktują zwykle jako odpad zawierający związki szkodliwe dla środowiska (klasyfikacja zgodnie z rozporządzeniem Ministra Klimatu z dnia 3 stycznia 2020 r).
Drogowcy kontra urzędnicy
Spór trwa od lat. GDDKiA wspólnie z branżą budowlaną lobbuje za zmianą przepisów, by ułatwić ponowne wykorzystanie destruktu zebranego podczas prac drogowych (remonty i rozbiórki istniejących tras). Sięgają po szczytne hasła jak gospodarka o obiegu zamkniętym czy generowanie znacznych oszczędności. I trudno się z nimi nie zgodzić.
Destrukt można wykorzystać na wiele sposobów. Według branży budowlanej to dobry substytut nowych materiałów używanych do budowy dróg (kruszywo). Przydaje się także do konserwacji już istniejących tras. Wykorzystywany jest do utwardzania poboczy czy bieżących napraw dróg niższych kategorii. To destruktu użyto podczas słynnej naprawy zniszczonej drogi gruntowej w Poznaniu (na pierwszy rzut wyglądała jak droga gruntowa pokryta łatami z asfaltu). By zapewnić tymczasową przejezdność sięgnięto po pofrez, czyli materiał uzyskany podczas frezowania nawierzchni.
Setki tysięcy ton destruktu w najbliższych latach
Według statystyk GDDKiA w latach 2018-2019 wykorzystano zaledwie połowę zebranego surowca (łącznie pozyskano aż 160 tys. ton nie licząc materiału, który trafił do wykonawców). Część wbudowano w nawierzchnie i pobocza (35 tys. ton), przekazano samorządom (35 tys. ton) i składowano jako zapas do bieżących napraw poboczy przy drogach (ok. 15 tys. ton). W ciągu najbliższych lat przybędzie dziesiątek tysięcy ton, gdyż GDDKiA planuje wymianę nawierzchni na drogach (przede wszystkim autostrady i drogi ekspresowe), które oddano do użytku przed 2012 r. W planach jest także budowa nowych tras w miejscu istniejących.
Urzędnicy odpowiedzialni za ochronę środowiska zwykle nie podzielali postulatów drogowców. Przez lata wskazywali na przepisy rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów. Nie kryli bowiem obaw, że w destrukcie pozyskanym ze starych dróg pamiętających jeszcze czasy PRL kryją się niebezpieczne odpady asfaltów, smół i produktów smołowych (według uchylonych już przepisów odpadom nadano kod 17 03 01). Zwracano przy tym uwagę na toksyczne dla ludzi wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne WWA (jesteśmy na nie narażeni nie tylko z powodu działań drogowców, ale m.in. podczas grillowania, pieczenia i wędzenia żywności).
Przełom nastąpił dopiero w 2021 r., gdy Minister Klimatu i Środowiska podpisał rozporządzenie w sprawie odpadów destruktu asfaltowego, co znacząco uprościło procedurę. Drogowcy zyskali ułatwienia w uzyskaniu zezwoleń na ponowne wykorzystanie surowca. Dla GDDKiA to jednak wciąż za mało. Okazuje się, że mimo ułatwień wciąż trzeba zmagać się z barierami prawnymi. Jedną z przeszkód jest uzyskanie zezwoleń na przetwarzanie odpadów, by destrukt można było ponownie użyć na budowach. Drogowcy ostrzegają, że cała procedura jest dość długotrwała. Nietrudno zgadnąć, że wpływa także na czas realizacji inwestycji drogowych. Czy zatem uda się uzyskać kompromis, by zadowolić obie strony? Oby.
