Po pierwsze, wbrew nazwie Niemiecka Republika Demokratyczna miała tyle wspólnego z demokracją, co dzisiejsza Korea Północna albo Rosja. Po drugie, władze NRD wmawiały całemu światu, że dawna sowiecka strefa okupacyjna zamieszkana jest wyłącznie przez antyfaszystów. Więcej tekstów na temat historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl.
Prawda była taka, że w Stasi panoszyli się byli gestapowcy, wszędzie było pełno hitlerowskich zbrodniarzy, a kierowca wyścigowy Manfred von Brauchitsch, wielbiciel Adolfa Hitlera, wolał mieszkać w NRD, uważał bowiem, że NRF sprzeniewierzył się ideałom narodowego socjalizmu.
Po trzecie twierdzono, że w NRD działa nowoczesny przemysł, tak nowoczesny, że zachodni szpiedzy próbują wciąż poznać jego tajemnice, a mieszkańcy NRF pragną tłumnie przedostać się przez granicę, by żyć w robotniczym raju. W rzeczywistości przestarzałe zakłady przemysłowe były li tylko przemianowanymi fabrykami przedwojennymi, de facto produkującymi te same przedwojenne produkty, a to mieszkańcy NRD marzyli o ucieczce na Zachód. Dla "opieki" nad nimi powstały więc pola minowe i automatyczne stanowiska broni maszynowej.
Nigdzie tak jaskrawo nie widać przedwojennego rodowodu przemysłu NRD, jak w dziedzinie produkcji pojazdów. Praktycznie wszystkie kołowe twory DDR wywodziły się w prostej linii z produktów przemysłu przedwojennych Niemiec, gdzie wiele fabryk samochodów działało w swoistym zagłębiu na terenie Saksonii.
Zakłady Horcha w Zwickau najpierw wytwarzały auta Horch z zapasów magazynowych, by w końcu, po latach, stać się fabryką Trabantów z karoseriami z przemysłowych szmat, zbieranych z całego NRD. Zakłady BMW w Eisenach najpierw po prostu nadal wytwarzały przedwojenne samochody BMW, nazwane potem EMW po międzynarodowej aferze, ale włodarze spod znaku sierpa i młota w końcu umieścili tam produkcję Wartburga.
Jeśli chcecie znać historię enerdowskiego Robura, zapamiętajcie markę Phanomen
Ciężarowa IFA H3 pochodziła od półgąsienicowego transportera Wehrmachtu Sd.Kfz.11 oraz wozów dowodzenia Horcha i miała silnik Maybacha. Dwusuwowe silniki Trabanta, Wartburga i Barkasa wywodziły się od przedwojennych jednostek napędowych DKW, ale najbardziej długowieczny antyk wyjeżdżał z fabryki w mieście Zittau.
W 1888 roku pan Gustav Hiller założył tamże zakład, który miał produkować zaprojektowaną przezeń maszynę włókienniczą. Fabryka radziła sobie świetnie i w 1889 roku zaczęła wytwarzać także rowery, podobnie jak większość podobnych firm na terenie Prus. Rok później Hiller pojechał do Wielkiej Brytanii i stamtąd przywiózł umowę, podług której został wyłącznym importerem rowerów marki... Rover (takich samych, od których pochodzi polska nazwa takiego pojazdu). Niemiec poprawił angielską konstrukcję i sprzedawał efekt swoich prac pod nazwą Phanomen-Rover. Biznes szedł świetnie.
Naturalną konsekwencją dotychczasowych sukcesów stało się rozpoczęcie produkcji rowerów z silnikiem. w dodatku po przejściowym okresie korzystania z silników Fafnir, z silnikiem własnej konstrukcji. Jak Stoewer w Stettinie, Hiller wierzył w pionową integrację i samowystarczalność firmy. Do silnika 1-cylindrowego niebawem dołączył 2-cylindrowy, a w 1905 roku rozpoczęto wytwarzanie trójkołowca o nazwie Phanomobil.
Tani pojazd z powodzeniem eksportowano, a największe powodzenie miały wersje dostawcze. Próbowano też produkcji samochodów czterokołowych, ale tu konkurencja była za duża i postanowiono porzucić ten kierunek, ale... pojawił się nowy. Niemiecka poczta potrzebowała niezawodnych i wymagających minimalnej obsługi pojazdów dostawczych. Phanomen podjął wyzwanie.
Po wojnie fabrykę w Zittau zajęli i, tak jak zwykle, rozkradli Sowieci
W 1927 powstał Phanomen 4 o ładowności niespełna jednej tony. Pojazd niezbyt szybki (maks. 45 km/h), ale za to znakomitej jakości i prosty w obsłudze. W dodatku jego 4-cylindrowy silnik był chłodzony powietrzem. Lata trzydzieste przyniosły kolejne modele aut ciężarowych, Phanomen Granit 25 i 30, o ładowności odpowiednio półtorej tony i dwóch ton. Po 1936 roku przymusowa racjonalizacja niemieckiej produkcji przemysłowej przez podwładnych Hitlera sprawiła, że w produkcji pozostawiono tylko jeden model, półtoratonowy Granit 1500.
Pojazd ten trafił na wyposażenie Wehrmachtu, gdzie występował w wielu wersjach nadwoziowych, między innymi sanitarnej oraz otwartego łazika. Pomimo braku napędu na obie osie, Phanomeny były cenione przez niemieckich żołnierzy. Ich chłodzone powietrzem silniki nie sprawiały problemów ani podczas rosyjskiej zimy, ani na pustyniach Afryki Północnej. Na szosie auta rozwijały godziwą prędkość 85 km/h. Używała ich także armia Bułgarii.
Kierujący firmą od lat 30. syn Gustava Hillera, Rudolf Hiller, rozwinął produkcję uboczną aż 14 typów lekkich motocykli; pod jego kierunkiem rozpoczęto też prace nad chłodzonym powietrzem silnikiem wysokoprężnym. Podczas wojny Phanomen AG produkował swoje ciężarówki i inny sprzęt wojskowy, ale ani zakładu, ani nieodległych firm z nim kooperujących nie uszkodziły alianckie naloty i działania wojenne.
Nienaruszoną fabrykę zajęli Sowieci i zrobili to, co zwykle: ukradli mnóstwo sprzętu jako reparacje wojenne. I naturalnie nigdy go do niczego nie użyli. Pewnie skończył żywot, przetopiony w martenowskich piecach Magnitogorska, ale dokumentacja i ludzie pozostali. Przysłana z Moskwy ekipa komunistycznych "antyfaszystów" na czele z Ulbrichtem (coś podobnego do polskiego PKWN) postanowiła uruchomić pozostawiony na terytorium wschodnich Niemiec przemysł.
Nowy powojenny Robur był istocie starym przedwojennym Phanomenem
Początkowo zakład nazwano "Phanomen Werke Zittau". Wznowiono przedwojenne prace nad chłodzonymi powietrzem silnikami Diesla, ale priorytetem było uruchomienie produkcji ciężarówki. Dostarczany władzy ludowej od 1950 samochód nosił nazwę Phanomen Granit 27, identyczny z przedwojennym modelem Granit 1500. Cztery lata później ruszyła produkcja wariantu 32 z silnikiem o zapłonie samoczynnym.
Wysiłki Rudolfa Hillera, aby uzyskać odszkodowanie za firmę, oczywiście spełzły na niczym i były właściciel zakładów został dyrektorem u Hanomaga w Niemczech Zachodnich. Oprotestował stosowanie przez komunistów swych zastrzeżonych nazw, więc najpierw ciężarówkę nazwano "Garant", by potem całkowicie usunąć nazwę Phanomen. Zakład w Zittau nazywał się od tej pory VEB Robur Werke.
Od 1961 roku produkowano starego Phanomena z nowym obliczem. Opracowano dla Robura kabinę z kolumną kierowniczą przed przednią osią, tę zaokrągloną kabinę, którą kojarzy chyba każdy mieszkaniec byłego RWPG. Robury w Polsce jeździły jako wozy reporterskie telewizji, warsztaty remontowe i autobusiki, zapoznając szerokie rzesze ludności z niewiarygodnie wysokim poziomem hałasu oraz wibracji, ochoczo produkowanych przez chłodzone powietrzem silniki.
Pod względem mechanicznym wozy pozostały na poziomie techniki lat trzydziestych i tylko ogarnięty "Ostalgie" były oficer Stasi może uważać, że miały coś wspólnego z nowoczesnością. Nawet tarcze przednich kół były identyczne z tymi produkowanymi w Zittau w 1931 roku... Na podwoziu Phanomena budowano także i użytkowano co najmniej do końca lat 60. samochody opancerzone o nazwie Sonder Kfz.1, o zerowej wartości bojowej, ewidentnie przeznaczone do tłumienia zamieszek zachwyconego ustrojem wschodnioniemieckiego narodu. Eksport zadowalał władze w Berlinie, bo w ramach RWPG był wymuszony przez Moskwę. Ludzie mieli pracę i nikt nie zadawał pytań.
Ostatni Robur wyjechał z zakładów w Zittau w 1991 roku
Pod koniec lat 70. zaczęło być trudniej. Nawet wierni towarzysze z ościennych krajów wykręcali się od zamówień, produkcja spadała. Spróbowano więc zaprojektować zupełnie nowe pojazdy, powstały nawet prototypy, ale towarzysz Honecker ani myślał wydawać Ostmarki na takie bzdury. Gdy runął Mur Berliński, fabryka w Zittau pokazała światu swoje prawdziwe oblicze, oblicze przerażającego skansenu, klepiącego zamaskowane kopie przedwojennych ciężarówek. Próby ratowania sytuacji poprzez przeprojektowanie kabiny i zastosowanie silników Deutza nic nie dały: w roku 1991 z zakładu wyjechał ostatni Robur.
Swoją drogą to fascynujące, jak mało osób, które żyły w czasach świetności Robura, zdaje sobie sprawę z jego przedwojennego rodowodu. W moich wspomnieniach enerdowskie ciężarówki żyją jako zemsta Waltera Ulbrichta, który znienawidzonym pobratymcom i ich sąsiadom zapewnił długoletnie cierpienia, każąc podwładnym wznowić produkcję przestarzałej konstrukcji.
