Ostatnia taka Škoda... Droga była "długa i pełna nieoczekiwanych zwrotów"

Droga samochodów Škoda nowej generacji, wprowadzonych na rynek po wojnie, była długa i pełna nieoczekiwanych zwrotów. Firma, będąca potentatem i prekursorem technologii w latach dziecięcych samochodu, w ramach komunistycznych reguł była zmuszona do obniżenia poziomu...

W czasach PRL i zaraz o transformacji, ta Škoda budziła ogromne emocje. Dokładanie to nawet nie sam samochód ale jego właściciele. Bez względu na to, czy była to Warszawa, Nowa Huta, czy Wrocław, wszędzie odbywały się podobne ceremonie. Otóż w sobotę, właściciel tej Škody, ściągał plandekę która osłaniała pojazd i rozpoczynał mycie pojazdu. Gdy modele był umyty i wyczyszczony... przykrywał go plandeką. Ta ceremonia powtarzała się wiosną i latem co tydzień, jeżeli tylko pogoda na to pozwalała.

Zobacz wideo Testujemy elektryczną Skodę Enyaq iV i sprawdzamy korzyści z najmu all inclusive

Wracając zaś do Czech i firmy Škoda...

Z różnych przyczyn kompletnym fiaskiem zakończyły się projekty rozwoju dwóch, równoległych linii modelowych, mających wraz z odmianami pochodnymi, istotnie poszerzyć ofertę marki. Do archiwum skierowano m.in. programy pojazdów z silnikami OHC i nadwoziami rozwijanymi we współpracy z Ital Design. W zapomnienie poszły także plany ogromnej produkcji w kooperacji z fabrykami z NRD. W roku 1972 było już przesądzone, że żadna rewolucja się nie dokona, a realną szansą stworzenia nowej gamy produktów jest dalszy rozwój modelu 100/110 (od 1969), stanowiącego modernizację typu MB (1964-69).

Doświadczenia płynące z imponujących, jak na warunki bloku wschodniego, programów badawczych, zakończonych budową szeregu prototypów oraz istotnie zmieniające się wymagania rynków eksportowych uświadomiły zarządowi fabryki z Mladej Boleslavi o konieczności kontynuacji koncepcji pojazdu z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Przy zachowaniu niezmienionych, zasadniczych podzespołów mechanicznych absolutnym minimum wydawało się opracowanie całkowicie nowego nadwozia. Jego kształty nawiązywały bezpośrednio do prototypu, powstałego jako studium jeszcze w roku 1972. Podobnie jak tamten prototyp, seryjny model 105/120 (który zaprezentowano oficjalnie we wrześniu 1976 roku na Targach Przemysłowych w Brnie jako oznaczenie - Š742) wnosił do oferty marki wiele nowego, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa. Zaprojektowane strefy deformacji, umieszczony pod tylnymi siedzeniami zbiornik paliwa i bezpieczna kolumna kierownicy to najważniejsze z wdrożonych rozwiązań.

Kształty oryginalnego nadwozia, z pokrywą bagażnika otwieraną na bok, powstały co prawda własnymi siłami, ale były wyraźnie inspirowane projektami Giorgetto Giugiaro, pozostałymi z dawnej współpracy z pracownią Ital Design. Kształt przedniej części karoserii był mniej aerodynamiczny, niż w dotychczasowych modelach. Było to efektem przeniesienia do przodu chłodnicy, która w obu wcześniejszych generacjach modeli, znajdowała się w komorze silnika. W chwili premiery gamę nowego modelu budowały odmiany 105S i 105L (silnik 1046 ccm, moc 46 KM), oraz 120L (1174 ccm, 52 KM).

Skoda 105Skoda 105 fot. Skoda

Silnik umieszczony z tyłu, zaś chłodnica z przodu.

To musiało budzić zdziwienie. Z racji takiego rozmieszczenia elementów układu chłodzenia i konieczności doprowadzenia płynu chłodniczego do chłodnicy i układu ogrzewania przez całą długość pojazdu, pojemność układu chłodzenia wynosiła ponad 11 litrów. Pojazd był wyposażony w dwa bagażniki. Klasyczny, duży z przodu i mniejszy za tylnymi, uchylanymi siedzeniami. Stosunkowo wolnoobrotowy, gaźnikowy silnik miał aluminiowy kadłub z mokrymi, żeliwnymi tulejami oraz żeliwną głowicę (2 zawory na cylinder). Z racji konstrukcji silnika oraz układu wydechowego Škoda w czasie pracy wydawała bardzo charakterystyczny dźwięk.

Pojazd miał niezależne zawieszenie wszystkich kół. Lekki przód (silnik, akumulator i zbiornik paliwa były z tyłu) powodował słabą przyczepność na śliskiej nawierzchni. W czasach jego popularności, było nawet powiedzenie, że właściciele Škody muszą wozić w zimie worek piasku w bagażniku.

W roku 1983 modele 105 i 120 przeszły modernizację. Gruntownie zmieniono przednią i tylną część pojazdów, zastosowano nowe reflektory przednie oraz tylne lampy zespolone. Ze względu na zmiany karoserii, długość auta wzrosła do 4200 mm (poprzednio 4160 mm). W 1985 w Finlandii pojawiła się limitowana edycja Škody 120 − wersja LSX. W roku 1988 za podstawowy model 120 L trzeba było zapłacić 65 630 Kcs.

Skoda 120Skoda 120 fot. Skoda

Skoda 120Skoda 120 fot. Skoda

Škoda 130 weszła do produkcji w sierpniu 1984 r. jako zmodernizowana wersja modeli 105 i 120 (których produkcję kontynuowano aż do roku 1990). Miała ona zmodyfikowany silnik o pojemności 1289 ccm i mocy 58 KM. Škoda 130 dostępna była w dwóch wariantach wyposażenia: L i GL odpowiadającymi pod względem standardu wykończenia wnętrza modelom 120 LS i 120 GLS. Na bazie modelu 130 stworzono także sportowe dwudrzwiowe coupé Škoda 130 Rapid.

W latach 1984−1988 produkowano także rajdowy pojazd Škoda 130 LR. Wytworzono około 200 egzemplarzy tego modelu. Brał on udział w Rajdowych Mistrzostwach Świata w latach 1985−1986 startując w Grupie B.

W roku 1989 stworzono prototyp sportowego pojazdu Škoda 130 R. Zmontowano tylko kilka egzemplarzy, uczestniczyły one m.in. w wytrzymałościowym 24-godzinnym wyścigu.

Czasy produkcji to: 1976−1988 (105), 1976−1990 (120), 1984−1988 (130), 1987−1990 (135/136), 1988−1990 (125)

Liczba wyprodukowanych modeli to 2 020 250 sztuk, z czego 1 068 189 to modele 120.

Škoda która przetrwała transformację

Doraźny projekt przeżył zatem okres aksamitnej rewolucji i ustrojowych przemian, znajdując w tym czasie nabywców znacznie łatwiej niż produkty naszego rodzimego FSO.

Mniej więcej do końca sezonu 1987 cieszył się dużą popularnością na niezliczonych, zachodnich rynkach eksportowych, przekonując do siebie nie tylko ceną, ale także doskonale zorganizowaną siecią serwisową i marką kojarzoną ze wspaniałą historią.

Bezsprzecznie ŠKODA Š742 zalicza się do najważniejszych modeli w dziejach wytwórni. Była pomostem łączącym lata 60-te i 90-te, zaprojektowanym na tyle atrakcyjnie, że powielonym i sprzedanym w łącznej ilości ponad dwóch milionów egzemplarzy wszystkich wersji.

Ciekawostka - Škoda Garde/Rapid

Pierwsza oficjalna prezentacja Škody Garde nastąpiła w październiku 1981 roku w Brnie.

Zaraz po premierze w zakładzie w Kvasinach ruszyła produkcja próbnej serii. Do końca roku fabrykę opuściło 38 egzemplarzy. W aucie zastosowano 55 konny silnik o pojemności 1174 ccm znany z modelu Škoda 120 GLS i 4−biegową skrzynię biegów.

W kolejnych latach produkcji 1982 i 1983 fabrykę opuściło kolejno 2854 i 3856 sztuk Škód Garde. W 1984 roku po wprowadzeniu elementów nadwozia Škody 130 (m.in. aerodynamiczny kształt przodu, nowe reflektory), nazwę samochodu zmieniono na Rapid.

Jesienią ruszyła produkcja nowego modelu 130 Rapid z mocniejszym silnikiem o pojemności 1289 ccm i mocy 58 KM, który współpracował z 5−biegową skrzynią biegów. W tym roku wytworzono 2584 egzemplarze Škody Rapid i 1576 Škody 130 Rapid.

W 1987 roku na rynku pojawiły się nowe modele Rapid 135 i Rapid 136 wyposażone w zmodernizowany silnik 1289 ccm przygotowywany dla Škody Favorit.

Podstawowy i zarazem najtańszy model 130 Rapid nadal pozostawał w produkcji, ale wszystkie wersje przeszły drobny face lifting − nowy zestaw wskaźników i kształt kierownicy. W sierpniu 1990 roku z taśmy montażowej fabryki w Kvasinach zjechał ostatni egzemplarz Škody Rapid.

Ciekawostka - Rapid Kabriolet

Samochód opracowano w 1987 roku w Niemczech Zachodnich. Struktura nośna i ciekawe nadwozie z uniesioną linią tyłu powstały w firmie Auto Hainzinger, pełniącej na co dzień rolę przedstawiciela marki w bawarskim mieście Regensburg. Produkcji podjął się Czeski Metalex, z siedzibą w Pradze i filią w Mielniku. zajmujący się konwersjami (zwykle dla potrzeb motosportu) samochodów marki ŠKODA oraz VAZ/Łada.

Niemiecki projekt odkrytego RAPIDA nie był w tym czasie niczym wyjątkowym. Podobne przedsięwzięcia pozbawienia dachu GARDE/RAPIDA podejmowano już od 1983 roku w RFN, Austrii, Wielkiej Brytanii, krajach Beneluksu, ale także i w Kanadzie. Uatrakcyjniano w ten sposób ofertę czechosłowackiej marki, przyciągając doń zamożniejszych Klientów.

Prezentowany projekt Auto Hainzinger wyróżniały – prócz wspomnianej odmiennej linii tylnej części nadwozia – brak pałąka bezpieczeństwa oraz dynamiczna linia rozłożonego, tekstylnego dachu. Przez dwa sezony w mielnickim oddziale MTX zbudowano dwanaście kabrioletów, kolejnych kilka – najprawdopodobniej sześć – zmontowano w niemieckiej siedzibie Auto Hainzinger.

Pojazdy powstawały na indywidualne zamówienia, tym samym różniły się pomiędzy sobą dość istotnie sposobem wykończenia i ilością dodawanych akcesoriów. Dużą część tych ostatnich dostarczał do podwykonawcy niemiecki partner.

Więcej o:
Copyright © Agora SA