Diesel już nie musi dymić, ale może umrzeć. Czy faktycznie na to zasługuje?

Udział nowych samochodów osobowych z silnikami diesla regularnie spada od 2015 roku w całej Europie. W Polsce w ciągu ostatnich 12 lat zmniejszył się on o ponad 70 proc. Te dane nie wróżą dobrej przyszłości dla wysokoprężnych jednostek.

Silniki diesla przez lata cieszyły się dużą popularnością, zwłaszcza odkąd w samochodach osobowych zaczęły się pojawiać turbodoładowane jednostki. Kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa przyciągał wielu klientów. Od kilku lat obserwujemy jednak wyraźny trend odwracania się od silników zasilanych olejem napędowym. Nie sposób nie powiązać tego z ujawnioną w 2015 roku aferą wokół Volkswagena, zwaną potocznie "dieselgate". Okazało się wtedy, że "czyste diesle" to oksymoron.

Więcej o rynku motoryzacyjnym piszemy na stronie Gazeta.pl

Udział silników o zapłonie samoczynnym w nowych samochodach osobowych regularnie spada. Z danych dostarczonych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego wynika, że cofnęliśmy się niemal do sytuacji z 2002 roku. W lutym 2022 roku udział diesli wśród nowych aut wyniósł zaledwie 13,94 proc. 12 lat wcześniej osiągnął on najwyższą wartość równą 48,26 proc. Podobny trend pokazują także dane z całej Europy. Z danych dostarczonych przez GlobalData wynika, że udział diesli w sprzedaży nowych samochodów zmniejszył się z 47,7 proc. w 2015 roku do 20,1 proc. w roku 2021. Coraz mniejszy popyt i coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin mogą sprawić, że producenci zrezygnują z produkcji silników o zapłonie samoczynnym, bo przestanie się to po prostu opłacać. Dużym wyzwaniem będzie z całą pewnością wprowadzenie nowej normy Euro 7.

Diesel nie ma już dobrej opinii?

Wiele osób łączyło niższe zużycie paliwa z niższą emisją szkodliwych składników spalin. To nie do końca prawda. Jednostki o zapłonie samoczynnym mogły emitować do atmosfery mniej CO2, ale problem leży w czymś innym. Chodzi o tlenki azotu (NOx). To właśnie o nie rozchodziło się w aferze dieselgate, która początkowo dotyczyła tylko Volkswagena, ale później wyszło na jaw, że podobny proceder dotyczył także wielu innych marek. Oszustwo polegało na instalowaniu oprogramowania, które zmieniało parametry pracy silnika podczas laboratoryjnych testów emisji spalin. Okazało się, że w pomiarach drogowych samochody emitują nawet 40 razy więcej tlenków azotu.

Tlenek azotu - brzmi niegroźnie, ale jest niebezpieczny

Najgroźniejszym tlenkiem azotu jest NO2. Dwutlenek azotu to jeden z najgorszych składników smogu. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) zakwalifikowała go jako substancję o działaniu rakotwórczym dla ludzi. Wdychanie NO2 może powodować problemy z oddychaniem, bóle głowy, kaszel i duszność, a długotrwałe narażenie może prowadzić do chorób płuc i serca. Dwutlenek azotu stanowi także pośrednie zagrożenie, przyczyniając się do zakwaszania gleb oraz powstawania w niej rakotwórczych związków, które później przenikają do roślin. W wielu krajach, w tym także w Polsce, to właśnie transport jest głównym źródłem NO2.

Od 2015 roku opinia na temat silników diesla zaczęła się zmieniać. Niejednokrotnie zetknęliście się pewnie z określeniem "trujący diesel". Coraz częściej mówi się o strefach czystego transportu w miastach, do których auta z silnikami wysokoprężnymi nie będą mogły wjeżdżać. W niedalekiej przyszłości zaczną one funkcjonować także w Polsce. Wiele osób obawia się więc zakupu samochodu z silnikiem diesla, chociażby ze względu na trudność z późniejszą sprzedażą.

Czy silników diesla faktycznie trzeba się bać?

Najnowsze europejskie normy niemal zrównują ze sobą szkodliwość spalin silników diesla i benzynowych. Emisja tlenków azotu znacząco spadła, kiedy producenci zaczęli stosować katalizatory SCR, które, wykorzystując wtrysk mocznika (AdBlue), redukują szkodliwe tlenki azotu do azotu i pary wodnej. Według najnowszej normy Euro 6D ISC-FCM, silniki wysokoprężne mogą emitować w badaniach laboratoryjnych 80 mg NOx na kilometr, a silniki benzynowe 60 mg/km. Norma zakłada także limity emisji w testach drogowych – 114,4 mg/ km w przypadku diesli oraz 85,8 mg/km w przypadku silników o zapłonie iskrowym. Nadal więc jednostki wysokoprężne emitują więcej tlenków azotu, ale są to zupełnie inne wartości niż jeszcze 10 lat temu. Norma Euro 5, obowiązująca dla aut osobowych od 2011 roku pozwalała, aby silniki wysokoprężne emitowały trzykrotnie więcej NOx, niż jednostki benzynowe. Limit wynosił wtedy 180 mg na kilometr, a przecież okazało się, że niemal wszystkie auta przekraczają go znacząco. Nasuwa się więc wniosek, że nowoczesnych diesli nie trzeba się bać, bo są podobnie szkodliwe co silniki benzynowe. Inaczej jest w przypadku starszych konstrukcji, które nie wypadają już tak dobrze, a to głównie takie poruszają się po polskich drogach.

Zobacz wideo Czy po podwyżkach cen biletów taniej podróżuje się pociągiem, czy samochodem?

Czy diesla ciężko dzisiaj kupić?

Jeśli przyjrzycie się konfiguratorom większości marek, to z pewnością zauważycie większy wybór silników zasilanych benzyną. W ostatnich latach pojawiło się także wiele układów hybrydowych. Nie oznacza to jednak, że już dziś diesle są niedostępne w sprzedaży. Wciąż większość producentów ma je w swojej ofercie. Wiele aut dostępnych jest także od ręki. W popularnych serwisach ogłoszeniowych po wybraniu nowych aut osobowych z wysokoprężną jednostką dostępnych jest kilka tysięcy wyników. U większości dealerów wybór tej jednostki nie wydłuży także czasu oczekiwania na odbiór samochodu, choć niektórzy przyznają, że obecnie nie mają niektórych modeli aut z dieslem dostępnych od ręki.  

Koniec diesla jest i tak nieunikniony

Tak samo, jak silników benzynowych. Tak przynajmniej wynika z ustaleń Unii Europejskiej, która wprowadziła zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. To dość odważny ruch, na który nasz kraj i wiele innych może nie być jeszcze gotowych. Zauważmy jednak, że od tej daty dzieli nas 12 lat. Jeśli spojrzymy na to, jak przez ostatnie 12 lat zmienił się rynek samochodów elektrycznych, to taka rewolucja nie wydaje się niemożliwa. Motoryzacja może być gotowa na tę zmianę, tylko co z infrastrukturą i energią potrzebną do zasilania aut na prąd? Na te pytania trudno dziś odpowiedzieć.



Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.