Henri Farman powszechnie uważany jest za rodowitego Francuza, ale równie mało prawdy w tym stereotypie, co w poglądzie, że Maria Curie była Francuzką. Wraz z dwoma braćmi urodził się w Paryżu, lecz ich rodzice byli rodowitymi Anglikami: ojciec korespondentem prasowym, a matka córką dość znanego pisarza powieści. Wychowanie na pograniczu dwóch kultur na pewno mu nie zaszkodziło. Edukację zaczął od sztuk pięknych, lecz szybko porzucił marzenia o życiu artysty na rzecz działalności związanej z raptownym rozwojem techniki.
Więcej opowieści o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Odnosił sukcesy jako cyklista, jeździł bardzo szybko i skutecznie. Ze znanym francuskim pisarzem i rowerzystą, Edouardem de Perrodil, wybrał się nawet na ekspedycję rowerową do Madrytu. Po ekspedycji powstała książka z rysunkami autorstwa wszechstronnie uzdolnionego Farmana. Po zdobyciu wraz z bratem rekordu prędkości na welodromie porzucił rowery dla innej nowości: samochodów. Prawdopodobnie rodzice dysponowali stosownymi funduszami, bo Farman dość wcześnie zaczął startować w samochodowych zawodach sportowych. Pierwszy wyścig wygrał, w swojej klasie, już w lutym 1901 roku (brat Maurice wygrał inną klasę).
Startował w najtrudniejszych wyścigach długodystansowych epoki, w tym w wyścigu Paryż-Wiedeń w 1902 roku, tym samym, w którym hrabia Eliot Zborowski dojechał na drugim miejscu w klasie samochodów ciężkich. Henry Farman był pierwszy w tej klasie, jego brat trzeci. Ze ścigania się automobilami Farman zrezygnował dopiero po tym, jak w 1905 roku, podczas wyścigu o Puchar Gordona-Bennetta, rozgrywanego w górzystej Owernii, wyrzucony z auta na wirażu, wylądował na drzewie całkowicie bez szwanku. Zszedł z drzewa i, zapaliwszy papierosa, patrzył na swój samochód, wbity w rozpadlinę.
Henri Farman zostawił auta dla aeroplanów i zaczął bić rekordy
Porzuciwszy samochody, przygodę z lataniem zaczął od testowania dwupłatowych szybowców na wydmach nadmorskiego uzdrowiska Le Touquet. Szybko zdecydował się na zamówienie samolotu u pioniera francuskiej awiacji, Gabriela Voisina (o nim opowiem niebawem) i od razu zaczął zdobywać doświadczenie w pilotażu. 28 października 1907 roku, w Issy-les-Moulineaux, zdobył pierwsze rekordy w dziedzinie dystansu lotu, a niedługo potem stał się pierwszym człowiekiem w Europie, który pokonał trasę o kształcie zamkniętej pętli o długości jednego kilometra. Dzięki temu zdobył 50 tysięcy franków nagrody Grand Prix d'Aviation. Zachęcony sukcesami, odbył 27-kilometrowy lot między dwiema miejscowościami, także jako pierwszy w Europie. Pokłócił się z Voisinem i postanowił sam produkować samoloty.
Wiedział, jaki musi być samolot, który lata dobrze i takie budował. Jego konstrukcje, zwłaszcza bardzo udany pierwszy model, Farman III, stały się wzorcami dla innych producentów, mówiono nawet o aeroplanach "systemu Farmana". Jego samoloty, co sam udowodnił jeszcze w tym samym 1909 roku, potrafiły przelecieć trasy o długości ponad 200 kilometrów, co stanowiło aeronautyczny przełom. Założył szkołę pilotażu i pracował nad kolejnymi samolotami. Gdy wybuchła druga wojna światowa, zakłady Farmana, jako jedne z nielicznych, były w stanie dostarczyć niezawodne i proste w pilotażu samoloty obserwacyjne, a potem także bojowe.
Wojna przyniosła braciom Farman sukces finansowy, a Henry został Kawalerem Orderu Legii Honorowej. Rozbudowana firma nadal budowała coraz lepsze samoloty, ale nie tylko. Przez pewien okres rozwijano też ślizgacze napędzane lotniczymi silnikami ze śmigłami pchającymi (użyto ich podczas wojny w Mezopotamii) oraz samochody, o których za chwilę.
Siły powietrzne kilku krajów zdecydowały się zamówić potężnego Farmana jednak w wersji bombowej, a wśród tych krajów znalazła się odrodzona Polska - 32 Farmany F.68 Goliath miały stanowić wyposażenie pułku bombowego. Okazało się jednak, że samoloty te są przestarzałe i nie spełniają wymagań (ale zapłacono za nie pożyczką uzyskaną we Francji i zwrot był niemożliwy).
Polska kupiła przestarzałe Farmany. Nie można było ich zwrócić
Samoloty nie były zdolne do bezpiecznego lotu na jednym silniku, a silniki były słabe i ekstremalnie zawodne. Przesunięto je zatem do jednostek szkolnych, gdzie wykonywano z nich między innymi skoki spadochronowe oraz eksperymentowano z aparaturą do opylania lasów. Samolot Farman F.391 wykorzystywał także genialny polski fryzjer z Sieradza, Antoni Cierplikowski, znany jako "Antoine de Paris" - pierwszy w historii stylista fryzur najsłynniejszych światowych celebrytek, pracujący we Francji i w USA.
Francuska socjeta polubiła samochody marki Farman
Śmietanka towarzyska z uznaniem odniosła się do samochodów produkowanych przez pioniera lotnictwa i bohatera narodowego, chętnie startując nimi w konkursach elegancji. Podobało się hasło reklamowe producenta, nawiązującego do lotniczych korzeni firmy: "Une voiture roule, une Farman glisse" (w swobodnym przekładzie: zwykły samochód się toczy, a Farman szybuje).
W 1927 roku zaoferowano wybrednym klientom drugi model, zwany NF, zaopatrzony w jednostkę napędową o pojemności powiększonej do 7 litrów. Planowano jeszcze bardziej wyrafinowaną wersję, dla której projektowano ośmiocylindrowy silnik widlasty. Niestety kryzys światowy, który rozpoczął się w 1929 roku, oznaczał brak możliwości realizacji tych planów. Wobec pogarszającej się sytuacji na rynku aut luksusowych, w 1931 definitywnie zakończono produkcję samochodów i skupiono się na podtrzymaniu działalności wytwórni samolotów.
Uważa się, że w sumie powstało 120-130 samochodów marki Farman. Niestety przetrwały nieliczne sztuki. Podczas drugiej wojny światowej ich aluminiowe silniki i w większości aluminiowe karoserie często stawały się złomem przetapianym, by stać się elementami samolotów wytwarzanych dla lotnictwa III Rzeszy.
Lotnicza firma Farman, znacjonalizowana w 1937, została reaktywowana w czasie wojny i wygląda na to, że produkowała samoloty (bądź elementy do nich) na zamówienie Luftwaffe. Farman, który już przed wojną przyjął obywatelstwo francuskie, zmarł w 1958 roku w Paryżu, a o produkcji samochodów oznaczonych jego nazwiskiem zupełnie zapomniano. Kolekcjonerzy zaczęli się nimi interesować dopiero kilkanaście lat temu. Rzadko pojawiają się na aukcjach, a ciekawe egzemplarze warte są dziś blisko milion dolarów.
