Ulubioną piętnastkę pozwoliłem sobie uszeregować w zależności od wrażenia, jakie na mnie zrobiły. To znaczy, że najbardziej unikalne poznacie na końcu, ale wszystkie opisane poniżej auta są wspaniałe i wyjątkowe. Poniżej pierwsza ósemka najciekawszych samochodów, jakimi kiedykolwiek jeździłem. Pozostałą siódemkę poznacie jutro w drugiej części artykułu. Więcej tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl.
BMW 328 Superleggera Berlin-Rzym
Obła barchetta zbudowana u Touringa w Mediolanie powstała po to, by walczyć o zwycięstwo w planowanym wyścigu Berlin-Rzym. Hitler miał machnąć flagą na starcie, Mussolini na mecie. Niektóre firmy postawiły na prędkość maksymalną, możliwą do osiągnięcia na długich odcinkach autostrad, inne, jak BMW czy biuro projektowe Porsche, upatrywały szansę na zwycięstwo w bardzo szybkiej jeździe po drogach górskich.
Jedynym istniejącym egzemplarzem BMW z włoskim nadwoziem, absolutnie bezcennym, miałem okazję pojeździć po dokładnie takich drogach, na których miał on uzyskać przewagę nad ciężkim Mercedesem 5040K Stromlinienwagen. Wyziębiony od góry i przegrzany od dołu, pędziłem po krętych asfaltach, na jednym z odcinków wyprzedzając nowoczesne Porsche 911 - bo musiałem schłodzić beznadziejnie małe bębnowe hamulce.
OPEL ASCONA 400
Z Oplem, dzięki któremu Walter Rohrl zdobył rajdowe mistrzostwo świata, zetknąłem się dwukrotnie. Za pierwszym razem, gdy jechałem nim w kwietniowej śnieżycy, po której nastąpiło gradobicie, na nacinanych slickach, z siedziby kolekcji muzealnej Opla w Russelsheim na tor testowy w Dudenhofen, i za drugim, gdy miałem do dyspozycji dno austriackiej wysokogórskiej doliny, pokryte topniejącym szybko śniegiem.
Urzekły mnie w noszącej ślady intensywnego używania Asconie: charakter jej wolnossącego silnika, szczerość reakcji zawieszenia i układu kierowniczego tudzież całkowity brak złośliwych zachowań. Bez trudu wyobraziłem sobie spędzanie czasu w odrapanym wnętrzu na długim, męczącym rajdzie. Świadomość, że siedziałem na tym samym fotelu, co jeden z największych kierowców w historii świata, uczyniła z chwil spędzonych w tym aucie trwałe wspomnienie.
FIAT 130 GIARDINETTA VILLA d'ESTE
Gdy kanciasty pojazd z charakterystycznym, płaskim wiklinowym koszem na dachy wynurzył się z oświetlonej kontrowym światłem mgły, wstrzymałem oddech. To wóz rzadszy niż Bugatti Atlantic, Fiat 130 Villa d'Este, samochód kombi zbudowany na bazie Fiata 130 na zamówienie Gianniego Agnellego, przywódcy imperium Fiata, w 1971 roku. Obecnie w kolekcji Corrado Lopresto, największego włoskiego kolekcjonera unikatowych samochodów.
Stanął przede mną, realny i namacalny, cicho cykając na biegu jałowym. To, co działo się potem, okazało się jeszcze bardziej abstrakcyjne: oto właściciel pozwolił mi jeździć tym wozem po ulicach Mediolanu. Fajnie siedziało się na tym samym fotelu, na którym Agnelli, znany jako "L'Avvocato" (Adwokat) siadywał, dojeżdżając z domu przy Via Clavadatsch w St. Moritz pod wyciąg narciarski - bo praktycznie tylko do tego służył wówczas ten samochód. Nadwozie było zbudowane przez malutką firmę karoseryjną Officina Introzzi, znaną z wytwarzania karawanów pogrzebowych.
MAYBACH 62
Niezrozumiane i niedocenione w swojej epoce, auta reaktywowanej marki Maybach nie osiągnęły spodziewanego sukcesu głównie ze względu na krótkowzroczność i głupotę dyrekcji koncernu Daimler-Benz - tych samych ludzi, którzy byli odpowiedzialni za fiasko pierwszej klasy A i pierwszego Smarta. Wbrew powszechnej opinii modele 57 i 62 skonstruowano od podstaw, nie były one przeróbką żadnego seryjnego Mercedesa (choć naturalnie korzystały z dostępnych elementów, jak części zawieszenia z W140 czy fragmentów wyposażenia elektrycznego).
Większość nabywców tych aut nigdy nie dowiedziała się, co stracili, siedząc w nich na tylnych siedzeniach. Wspaniale przewidywalne prowadzenie, długi rozstaw osi, miękko wytwarzany ogrom momentu obrotowego. To wszystko składało się na wrażenia z jazdy, których nie dostarczał i nie dostarczy żaden inny samochód. Przejechałem nimi kilka tysięcy kilometrów w różnych warunkach z prawdziwą przyjemnością.
PEUGEOT 20CUP
Trójkołowy prototyp miał zwiastować nadejście nowego języka stylistycznego marki Peugeot i zapowiadać wygląd seryjnego Peugeota 207. Zetknąłem się z nim na torze badawczym ośrodka CERAM w Mortefontaine pod Paryżem. Zbudowany w dwóch egzemplarzach prototyp koncepcyjny miał prawdziwy silnik i potrafił jechać dość szybko. Kilka okrążeń toru przy wilgotnej, reumatycznej pogodzie i temperaturze oscylującej w okolicach zera doprowadziło mnie do zapalenia oskrzeli — nie było w wozie ogrzewania, a siedzenie wprost na podłodze z włókna węglowego nie sprzyjało zachowaniu zdrowej temperatury ciała. Tak czy owak, to jeden z najdziwniejszych pojazdów, jakimi kiedykolwiek jechałem.
MERCEDES W126
Chyba w żadnym samochodzie nie czułem się tak swobodnie od pierwszej sekundy po zamknięciu drzwi. Od tamtej chwili minęło wiele lat, a ja dogłębnie poznałem jeszcze kilka egzemplarzy. Dzisiejsi kierowcy zazwyczaj uważają za gorszy każdy samochód, który w zakrętach głęboko się przechyla, ale to ja mam rację: tylko auto o dużym skoku zawieszenia, w którym przechyły boczne sygnalizują, co dzieje się z samochodem, daje absolutną przewidywalność prowadzenia na nieznanej, trudnej drodze. Mam ogromny sentyment do tego modelu Mercedesa, w tym do jego najbardziej czytelnych na świecie zegarów, i na pewno kiedyś sobie taki pojazd jeszcze kupię.
PEUGEOT 907
Ówczesny szef designu Peugeota, Gerard Welter, miał hobby. Prowadził team wyścigowy Welter Racing, który przez wiele lat regularnie zgłaszał do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans własne samochody. Był też wielbicielem marki Ferrari. W prototypie 907 zdołał pożenić obydwie miłości swojego życia. Wóz miał proporcje klasycznego Gran Turismo i 12-cylindrowy, widlasty silnik, zaś pod stylowym nadwoziem kryło się podwozie profesjonalnej wyścigówki oraz sekwencyjna skrzynia biegów Sadev. Silnik, dla którego wał korbowy wykonano ręcznie w jednym egzemplarzu, miał nieznaną moc. W dziale badawczo-rozwojowym Peugeota nie znaleziono bowiem odpowiedniej hamowni, by ową moc zmierzyć. Brzmiał obłędnie, a sam samochód prowadził się w sposób wyjątkowo dojrzały. Wielka przyjemność.
RENAULT 8 GORDINI
Fakt, że jeździłem w śnieżycy po zamkniętym dla ruchu odcinku specjalnym Col de Turini na trasie Rajdu Monte Carlo sam w sobie jest mocno surrealistyczny. Ale siedziałem tam za kierownicą rajdowego Renault 8 Gordini, podczas imprezy dla francuskich dziennikarzy, którzy byli wożeni tylko jako pasażerowie. Pozwolono mi usiąść za wolantem wyłącznie dlatego, że pozytywne świadectwo wystawił mi sam Jean Ragnotti.
Samochód okazał się dość wymagający przy szybkiej jeździe po śliskiej nawierzchni. Aby zachować kontrolę, trzeba stale samemu indukować płytkie poślizgi i tak posuwać się od nawrotu do nawrotu nad głębokimi przepaściami. Postawa pasywna, polegająca li tylko na reagowaniu na zachowanie auta, oznacza nieuchronny dzwon, na pewno bowiem zabraknie skrętu przednich kół w którymś momencie. A wtedy najpierw uderza się w coś twardego albo przodem samochodu, gdzie znajduje się zbiornik paliwa, albo tyłem... gdzie znajduje się drugi zbiornik.
***
Powyższy artykuł poświęcam pamięci mojego przedwcześnie zmarłego przyjaciela, Bartka Szyperskiego.
