W wersji dla Niemców nacięcie na bagnecie oleju przesunięto w dół. Historia Citroena Type H, cz. 1

Niemal każdy Europejczyk wie, jak wygląda furgonetka Citroen Type H. Mało kto jednakże rozumie, jak ważny ten pojazd jest dla rozwoju segmentu samochodów dostawczych i skąd tak naprawdę się wziął.

Znajomość Citroen Type H wynika z jego popularności w roli foodtrucka, może także — w mniejszym stopniu — z obecności w starych francuskich filmach, w tym w serii o żandarmie z St. Tropez. Citroen Type H zagrał też w wielu innych filmach, między innymi w jednym z najnowszych dzieł Wesa Andersona.

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Gdy koncern Michelin przejął upadłą de facto firmę Citroen, nowe władze spółki, szukając źródeł przychodu, zleciły konstruktorom zaprojektowanie zupełnie nowego, rewolucyjnego samochodu dostawczego (a także nowego, taniego auta dla ludu, Toute Petite Voiture, które potem nazwano 2CV). Miał być zdolny do przewiezienia 800 kilogramów ładunku.

Do ładowni przewidziano łatwy dostęp wprost z szoferki. W przestrzeni ładunkowej człowiek przeciętnego wzrostu powinien móc swobodnie pracować na stojąco (do 175 cm wzrostu). "Traction Utilitaire Basse", bo tak roboczo nazywano nowy dostawczak, otrzymał także, jako pierwszy samochód na świecie, odsuwane drzwi boczne.

Nowy Citroen całkowicie zrywał z konwencją budowy lekkich aut dostawczych na osobnej ramie, która wymuszała nie tylko umieszczenie podłogi ładowni na znacznej wysokości, ale także "kradła" sporą część objętości pojazdu i komplikowała montaż w fabryce.

Citroen TUBCitroen TUB fot. Citroen

Traction Utilitaire Basse był protoplastą słynnego Citroena Type H

TUB, o samonośnym nadwoziu i napędzie zapożyczonym z przednionapędowego modelu Traction Avant, powstał w 1937 roku. U podstaw jego konstrukcji leżała chęć gwałtownego przełamania tradycji w budowaniu takich pojazdów, co uczyniono pod kierunkiem Pierre-Jules Boulangera, tworząc zarazem podstawy założeń stosowanych przez wszystkich producentów mniejszych aut dostawczych do dziś.

Moduł przedniego napędu wraz z przednim zawieszeniem i układem kierowniczym wysunięto jak najdalej do przodu, podobnie wysunięto fotel kierowcy, aby kształt ładowni możliwie najbardziej zbliżyć do prostopadłościanu. Tylna krawędź podłogi ładowni znalazła się bardzo blisko ziemi, bliżej niż w jakimkolwiek innym wozie służącym wówczas do przewozu ładunków (42 cm).

W latach 1939-1941 wyprodukowano niecałe 2 tysiące sztuk tych nowatorskich pojazdów. Sto z nich zostało przebudowanych przez firmę Fenwick na auta z napędem elektrycznym. Sprawdzały się w miejskich dostawach, bo odsuwane drzwi ułatwiały załadunek i wyładunek od strony krawężnika.

Wehrmacht, który wbrew propagandzie Goebbelsa stale cierpiał na niedobór pojazdów i zaopatrywał się w nie we wszystkich podbitych państwach (wyremontowane polskie czołgi 7TP pojechały np. atakować ZSRR), upodobał sobie praktyczne i wytrzymałe Citroeny TUB i TUC. Używano ich w niemieckich siłach zbrojnych głównie jako sanitarek, ale również jako mobilnych punktów łączności radiowej.

Elektryczny Citroen TUB FenwickElektryczny Citroen TUB Fenwick fot. Wikimedia Commons

Silniki w niemieckich wersjach Citroena TUB zacierały się dość szybko

Na polecenie Boulangera zakłady Citroena sabotowały zamówienia niemieckie, w tym na spore ciężarówki T45, nie tylko starając się pracować jak najwolniej, ale także poprzez wprowadzenie bardzo pomysłowego "usprawnienia". Nacięcie na bagnecie, służącym do pomiaru poziomu oleju, przesunięto w dół. Na pierwszy rzut oka wszystko wyglądało normalnie, ale silnik stale pracował przy zbyt niskim poziomie oleju. W praktyce oznaczało to przedwczesne zacieranie się silników.

Citroen TUB początkowo otrzymał silnik o mocy 38 KM i pojemności 1,6 litra, zastąpiony później przez jednostkę o pojemności 1,9 litra. Z kolei wariant TUB zmienił się w TUC w 1941 roku, wytwarzany tylko przez krótki czas. Brakowało surowców dla produkcji pojazdów tego typu. Jednocześnie trzeba zauważyć, że samochód zaprojektowano, zwracając szczególną uwagę na prostotę, lekkość i oszczędność materiałów.

Drzwi boczne wykonywano z cienkiej blachy, a ładownię po części osłaniała plandeka w postaci kurtyny z okienkami. Akumulator i koło zapasowe umieszczono w dostępnym z zewnątrz schowku w lewej burcie pojazdu, całkowicie odizolowanym od przewożonego ładunku. Wóz nie jeździł zbyt szybko, nikt jednak nie spieszył się z dostawami tak jak dziś, a i gęstość ruchu drogowego była zgoła inna.

Względy praktyczne sprawiły, że zamiast przewidzianej przez Boulangera ładowności 800 kg zdecydowano się na 1020 kilogramów, co wymusiło utwardzenie tylnego zawieszenia. Efekt był taki, że podczas jazdy bez ładunku samochód stał się trudny w prowadzeniu.

Był nie tylko ekstremalnie nadsterowny, lecz także skrajnie niestabilny podczas hamowania. Doświadczenia zdobyte podczas projektowania i eksploatacji Citroenów TUB i TUC skrzętnie wykorzystano już w 1946 roku podczas prac na samochodem dostawczym Type H, podobnym pod względem koncepcyjnym, ale znacznie bardziej solidnym mechanicznie. O tym opowiem w następnym tekście.

cdn.

Citroen TUCCitroen TUC fot. Wikimedia Commons

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.