Szampan i gąsienice. Historia Adolphe'a Kegresse, cz. 2

Rewolucja bolszewicka w Rosji zatarła wspomnienia źródeł pochodzenia rozmaitych innowacji, które narodziły się pod panowaniem carów i przetrwały w naszej cywilizacji do dziś.

Z perspektywy czasu wiemy, że pojazdy półgąsienicowe nie stanowiły panaceum na wszystkie problemy z poruszaniem się pojazdów w terenie. Gdy jednak idee pana Kegresse znalazły powszechny poklask, w latach 20. i 30., uważano je za rozwiązanie idealne dla środków transportu kołowego, których nie trzeba było wyposażać w skomplikowany, drogi i ciężki napęd kilku osi.

Więcej tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na Gazeta.pl

Oprócz oczywistych zastosowań militarnych (głównie jako ciągników artyleryjskich) widziano dla pojazdów systemu Kegresse świetlaną przyszłość w pracy w górach oraz na wybrzeżach morskich. Liczono na wpływy z eksportu tych wyjątkowych aut, ale do tego potrzebna była solidna promocja, a w tej dziedzinie firma pana Citroena była naprawdę dobra.

Andre Citroen zdawał sobie doskonale sprawę, że ma do dyspozycji chroniony patentami pojazd, który w swojej kategorii nie ma konkurenta. Promocja musiała być potężna, celem było dotarcie do klientów na całym świecie. Zgodnie z duchem epoki, przemysłowiec zdecydował się więc na organizację wypraw badawczych, eksplorujących egzotyczne zakątki globu. Wyprawy miały naturalnie także umacniać wizerunek Francji jako globalnego mocarstwa kolonialnego oraz napawać mieszkańców kraju patriotyczną dumą.

Napęd Kegresse na dworze carskimSzampan i gąsienice. Historia Adolphe'a Kegresse

Pierwsza wyprawa odbyła się już w 1922 roku i miała charakter w jakimś stopniu turystyczny — wybrał się na nią bowiem sam pryncypał, Andre Citroen wraz z małżonką (tak naprawdę tylko na część ekspedycji). Zabrano ze sobą pierwszorzędnego szefa kuchni i mnóstwo zaopatrzenia. Zachęcony atrakcyjnością wypraw tego typu pan Citroën założył przedsiębiorstwo o nazwie "Citracit" (Compagnie Transafricaine Citroen), którego zadaniem miało być wożenie turystów po Saharze. Szybko okazało się jednak, że przedsięwzięcie nie ma żadnych szans na pozytywny wynik finansowy i pospiesznie je zlikwidowano.

Mapa azjatyckiej ekspedycji Citroena 'Żółtej wyprawy'Mapa azjatyckiej ekspedycji Citroena 'Żółtej wyprawy' for. Wikimedia Commons

Żółta ekspedycja Citroena miała pomóc w poznawaniu Azji

Kolejna wyprawa nosiła nazwę "Croisiere noire" (Czarna ekspedycja). Odbyta w latach 1924-25, miała na celu udowodnienie możliwości komunikacji kolonii francuskich w Afryce Północnej z Madagaskarem, a także pokazanie brytyjskim konkurentom kolonialnym francuskiej przewagi technicznej. Wyprawa zdobyła mnóstwo doświadczeń, zebrała wiele przedmiotów, które potem pokazywano na specjalnej wystawie w Luwrze, zainspirowała wiele artykułów prasowych oraz książek.

W sumie półgąsienicowe pojazdy Citroena pokonały aż 28000 kilometrów. Naświetlono 70 kilometrów taśmy filmowej i wykonano 6000 fotografii. Z nakręconego materiału filmowego zmontowano 70-minutowy film niemy, który pokazywano potem na całym świecie. Markę Citroën dzięki temu zaczęto kojarzyć z ambitnymi projektami badawczymi i pokonywaniem ogromnych odległości.

Porsche 953 w Goodwood z autorem tekstu za kierownicąDziewięćsetjedenastka na szczudłach. Porsche 953

Czas na następną wyprawę przyszedł w 1931 roku. Tym razem do jej organizacji włączył się szacowny periodyk, National Geographic. "Croisiere jaune" (Żółta ekspedycja) miała pomóc w poznawaniu Azji. Ekspedycję podzielono na dwie grupy: "Pamir" i "Chiny".

Wedle planu, pierwsza miała ruszyć z Bejrutu na wschód i w Pekinie spotkać się z drugą grupą, podróżującą na zachód z wybrzeża Chin. Ambitny plan w końcu się powiódł, ale nie bez ogromnych zagrożeń, kłopotów z przeprawą przez przełęcze do Chińskiego Turkiestanu czy konieczności przetrwania lokalnych wojen domowych.

W 1932 roku połączone grupy osiągnęły wybrzeże Morza Południowochińskiego. Planowano kontynuować podróż, ale w Hongkongu w wyniku zapalenia płuc zmarł Georges-Marie Haardt, organizator i pomysłodawca wielkich wypraw Citroena. Film dokumentalny z wyprawy ukazał się w 1934 roku.

'Żółta wyprawa' Citroena do Azji'Żółta wyprawa' Citroena do Azji fot. fot. Bibliotheque Nationale de France

Reklamy Citroena skłoniły władze polskie do zakupu pojazdów dla wojska

Pojazdy systemu Citroen-Kegresse sprzedawały się w Skandynawii, Wielkiej Brytanii, USA, Polsce... przekaz marketingowy działał. Na pewno nie zaszkodziła tejże sprzedaży informacja, że to właśnie te pojazdy wybrał admirał Byrd dla swojej ekspedycji na Antarktydzie. Przygotowano kolejną "firmową" wyprawę, tym razem w bezkres północnozachodniej Kanady. Ekspedycja z 1934 roku o nazwie "Croisiere blanche" (Biała ekspedycja) niestety utknęła na bezdrożach już po kilku tygodniach podróży. Półgąsienicowe Citroeny P17D udało się później odzyskać, ale sama wyprawa zakończyła się fiaskiem. Tak czy owak, DNA marki Citroen dzięki wielkim wyprawom wzbogaciło się o

Skuteczna polityka reklamowa skłoniła także władze polskie do zakupu pojazdów półgąsienicowych dla wojska. Fatalny stan dróg skłaniał do poszukiwania rozwiązań, które zwiększyłyby mobilność przede wszystkim artylerii. Pierwsze pojazdy półgąsienicowe pojawiły się w polskiej armii podczas wojny 1920 roku, gdy zdobyto dwa samochody pancerne Austin-Putiłow z napędem Kegresse.

Hrabia Stanisław CzaykowskiZapomniany hrabia Stanisław Czaykowski

Później zakupiono we Francji, dzięki francuskim kredytom, około 135 sztuk podwozi Citroen-Kegresse. Większość podwozi przeznaczono pod samochody pancerne wz.28, resztę pod nadwozia ciężarowe. W późniejszych latach dokonano zakupów jeszcze kilku typów pojazdów półgąsienicowych z Francji, w tym wozów dowódczych i ciągników artyleryjskich. Samochody pancerne wz.28 wskutek nadmiernego zużycia napędów Kegresse oraz skomplikowanej obsługi przebudowano po kilku latach na samochody pancerne wz.34 z podwoziem całkowicie kołowym.

Salon samochodowy w Brukseli 1926 r. Auto z wyprawy do AfrykiSalon samochodowy w Brukseli 1926 r. Auto z wyprawy do Afryki fot. Bibliotheque Nationale de France

Konstrukcje Kegresse były wzorcem dla producentów w krajach całego świata

Produkowano w Polsce seryjnie także własne samochody półgąsienicowe wz.34 (w sumie 400 sztuk, wśród nich 80 sztuk ciągników artyleryjskich C4P) na bazie Polskiego Fiata 621, a tuż przed wojną wykonano niewielką serię próbną samochodów PZInż.222 całkowicie rodzimej konstrukcji oraz prototypy modelu 202. Wszystkie typy pojazdów półgąsienicowych, które znajdowały się na wyposażeniu Wojska Polskiego w 1939 roku, zostały użyte w wojnie obronnej Polski przeciw najeźdźcom z Zachodu i Wschodu.

Ulepszanie przez lata konstrukcji terenowych pojazdów kołowych spowodowało odejście wozów półgąsienicowych do lamusa, acz konstrukcje inżyniera Kegresse przez długi czas stanowiły wzorzec dla producentów w wielu krajach świata. Trudno sobie wyobrazić US Army czy Wehrmacht bez rozmaitych pojazdów z kołami skrętnymi z przodu i gąsienicami z tyłu. A wszystko dlatego, że doceniający walory francuskiego szampana car Wszechrosji chciał pojeździć zimą po śniegu...

Wojsko Polskie Citroen-Kegresse C4, 1934 r.Wojsko Polskie Citroen-Kegresse C4, 1934 r. fot. NAC

Więcej o: