Elektrykiem w trasę. Przy okazji sprawdzamy, gdzie VW postawił granice ekologii

Minęły dwa lata, a Volkswagen zdążył sprzedać na świecie już ponad 500 tysięcy elektrycznych samochodów z rodziny ID. W związku z tym, postanowiłem wybrać się na 700-kilometrową wycieczkę, by nie tylko posadzić drzewo. Aktualne realizacje Niemców mają znacznie szerszy zakres. Czy to właściwa uliczka?

By przekonać się na własnej skórze, jak funkcjonuje się z elektrykiem, przez tydzień pokonałem ID.3 ponad 700 kilometrów. Zdecydowaną większość tego dystansu po autostradach, ekspresówkach i drogach powiatowych. Niewielki ułamek w mieście, gdzie te auta spisują się najlepiej, do czego coraz więcej osób ma zaufanie.

Zobacz wideo Wracamy na Księżyc. Czy Misja Artemis to wielki krok dla ludzkości?

Slogany marketingowe Volkswagena jasno wskazują, że Niemcy chcieliby, by ID.3 stał się Golfem pośród kompaktowych elektryków. Prace nad autem trwały długo i premiera opóźniła się o wiele miesięcy. To kwestia usunięcia usterek i odpowiedniego przygotowania do debiutu. Udało się. VW mocno wyróżnia się w tłumie, a w polskich cennikach pojawił się pod koniec 2020. Nie jest zatem nowością, a takich możemy spodziewać się wkrótce sporo. Producent z Wolfsburga zamierza każdego roku przedstawiać przynajmniej jeden nowy model BEV i do 2030 zwiększyć udział takich samochodów w rynku do 70 procent. Ambitnie, biorąc pod uwagę niestabilne ceny prądu. W Polsce to wciąż niewiele ponad 1,5 proc. sprzedaży, ale w Zachodniej Europie ta liczba przekracza już 12 proc.

Interaktywny test Volkswagena ID.5 Pro PerformanceElektryczny ID.5 w dzień i w nocy, w mieście i w trasie. Interaktywny test

Jaki jest ID.3?

Auto bazuje na modułowej platformie MEB z napędem na tylną oś. Możemy je doposażyć w matrycowe, wydajne reflektory LED. Interesującym zabiegiem jest listwa świetlna przechodząca przez emblemat wpisany w maskę, choć taką może obecnie poszczycić się większość modeli VW. Efekty wizualne cieszą oko. Na jego bazie stworzono również pierwszą elektryczną Cuprę – Borna.

By poznać możliwości elektrycznego VW, nie po raz pierwszy zresztą, usiadłem za sterami podstawowej wersji z baterią o pojemności 55 kWh i mocy 204 KM. Taką wyceniono na 191 400 zł. Akumulator 77 kWh netto wyceniono na 188 tysięcy. Bazowy wariant powinien przejechać teoretycznie 426 kilometrów zasięgu według norm WLTP. Większy? Nawet 557 km. Jaka to wygląda w praktyce?

Warunki podczas naszych jazd nie były optymalne, bowiem temperatura wahała się między 10 a 15 stopni Celsjusza. Dla elektryka najlepiej, gdy nieznacznie przekracza 22 i najgorzej, gdy spada poniżej zera. Nie zrażają się tym faktem, pierwszy odcinek autostradowy z Warszawy do Łodzi żwawo pokonałem autostradą. Utrzymując 140 km/h, ID.3 zużywał około 30 kWh. Spore natężenie ruchu i częste hamowania sprawiły, że średnie zapotrzebowanie zatrzymało się na 27 kWh. W takich warunkach Volkswagen przekonuje niezłym wyciszeniem i stabilnością. Nie bez znaczenia jest masa własna przekraczająca 1700 kilogramów.

Celem był Siewierz, zatem bez postoju przy ładowarce się nie obyło. Na takiej o maksymalnej mocy 50 kW, uzupełnienie energii od 15 do 85 procent zajmuje około godziny. Realny transfer wynosi 46-47 kW w tym przedziale i wyraźnie spada jeszcze przed osiągnięciem 90 proc. pojemności akumulatora. Warto więc wyposażyć się w książkę, bądź spożytkować ten czas na inne przyjemności. Do częstych aktywności należy integracja przy słupkach energetycznych. Użytkownicy różnych aut lubią powymieniać się poglądami i z zainteresowaniem przyglądają się najnowszym modelom. ID.3 do takich nie należy, ale i tak wzbudza ciekawość.

Volkswagen sadzi lasyVolkswagen sadzi lasy fot. VW

100 kilometrów po drogach powiatowych

Trasa na południe wiedzie autostradą A1, ale na wysokości Radomska postanowiłem zboczyć na powiatowe drogi. Zdecydowanie bardziej malownicze i rzadko uczęszczane. Poza lokalnym ruchem wokół terenów zabudowanych, właściwie jest pusto. I dobrze, bo na krętych i niezbyt równych drogach województwa świętokrzyskiego, ID.3 pokazał się z odpowiedniej strony. Sprężyste zawieszenie w połączeniu z niezłym układem kierowniczym i napędem na tylną oś, potrafią dać sporo frajdy z jazdy. To też korzystne warunki dla systemu rekuperacji. Więcej odzyskanej energii przekłada się na niższe zużycie energii. Komputer pokładowy wskazał 19 kWh. Znacznie lepiej, bowiem zasięg znacznie wolniej spadał i realne stało się przejechanie nawet 300 kilometrów. To i tak daleko od obiecanych 426.

Ważniejsza jest jednak stabilność konstrukcji. Na połatanym asfalcie z przełomami i dziurami, które trzeba omijać dynamicznie, VW zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Nieco mocniej angażuje w prowadzenie, ale robi to w sposób przyjemny. Całkiem żywiołowo reaguje także na dociskanie gazu przy próbach wyprzedzania. Warto w tym miejscu wspomnieć, że do setki przyspiesza w 7,3 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 160 km/h.

Drukowane katalogi promocyjne samochodów marki VolkswagenKoniec papierowych katalogów. Nowych Volkswagenów nie pooglądasz w drukowanych broszurach

Statyczny relaks

Po dojechaniu do hotelu okazało się, że w akumulator pozwoliłby na przejechanie ponad 100 kilometrów. Jeśli wybieracie się w podróż elektrykiem, pamiętajcie, że niektóre rejony w Polsce wciąż są energetyczną pustynią. Większość spośród blisko 2 tysięcy ładowarek znajduje się w miastach, a nieznaczna część przy głównych szlakach transportowych. Ściana wschodnia świeci na czerwono. Tym samym, planując urlop, warto poszukać hotelu z ładowarką ścienną lub chociaż dostępnym gniazdkiem domowym. Brak takiegoż, skutecznie storpeduje logistykę najbardziej dopieszczonego w szczegółach wypoczynku. Ja wiedziałem, że na mecie Volkswagen dostanie sowitą porcję energii, by móc bezpiecznie i w spokoju wrócić do warszawskiego matecznika.

Lasy i kompensacja śladu węglowego

To jednak dopiero półmetek, bowiem przedstawiciele marki poszli za ciosem i opowiedzieli o swych dokonaniach. Do najważniejszych należy fakt, że wspierają polskie nadleśnictwa. W wielu miejscach nadwiślańskiej krainy (Siewierz, Zubrzyca Dolna, Ryboły, Puszcza Knyszyńska, Zawoja), polska centrala zalesia rocznie około 8 hektarów powierzchni. To miejsca dotknięte klęską żywiołową. W zależności od regionu, odnawiany drzewostan różni się między sobą. Niemniej, pośród gatunków dominujących to sosna, brzoza, buk, dąb i świerk. Zestaw uzupełnia jarzębina, której owoce są świetną pożywką dla ptaków.

Do tego dochodzą kwestie klimatyczne. Volkswagen zakłada, że do 2030 sprzedaż modeli BEV osiągnie 70 procent. Resztę wypełnią hybrydy i klasyczne spalinówki. Ekspansja trwa, a w najbliższych czterech latach poznamy 10 nowych modeli osobowych i użytkowych. Niemcy chcą mieć elektryka w każdym segmencie. Do tego dochodzi zmiana świadomości światowej populacji. W środowisku motoryzacyjnym panuje wiele stereotypów mijających się z rzeczywistością. To chociażby recykling akumulatorów. VW nawiązał współpracę z wieloma firmami, by stworzyć globalne koło zamknięte. Produkować i odzyskiwać. Co ciekawe, już teraz 90 procent surowców z baterii zyskuje nowe życie. Kolejny punkt programu zakłada odzysk akumulatorów celem budowy magazynów energii. Przy obecnej niestabilności energetycznej, mogą okazać się konieczne. Wisienką na torcie jest fakt, że poznańska centrala, jak i wszystkie spółki zależne, w tym produkcyjne, zasilane są wyłącznie zieloną energią pochodzącą ze źródeł odnawialnych.

Jaka jest przyszłość?

Zapewne elektryczna, choć mieszkańcy bloków (45 procent Polski według GUS) mogą mieć słuszne obawy. Infrastruktura nie tylko w Polsce wciąż wymaga potężnych nakładów finansowych, a nie każdy może sobie pozwolić na oczekiwanie przy ładowarce na swoją kolej do wpięcia kabla. Do tego, koszty u największych operatorów przekraczają dziś 2,5 zł za 1 kWh. W znacznie lepszej sytuacji są właściciele przydomowych gniazdek ze stawką na poziomie 0,70 zł za jeden kWh. Nie

bez znaczenia są wysokie koszty nabycia elektryka, ale przy miliardowych nakładach koncernów w technologie i światowych regulacjach ustawodawczych, coś musi drgnąć. Nie tylko Volkswagen zmierza ku całkowitej kompensacji śladu węglowego, choć jawi się jako jasny drogowskaz

Więcej o: