Firma, którą utożsamiamy dzisiaj z samochodami Škoda, rozpoczęła istnienie dzięki zamiłowaniu do techniki i sportowym aspiracjom dwójki ludzi. Firmę L&K założyli Václav Laurin i Václav Klement, co dokładnie opisywaliśmy już na naszych łamach w tekście „Jak Wacek z Wackiem zmajstrowali Skodę".
Sportowy duch od początku istnienia firmy
Zaledwie kilka lat po otwarciu – w roku 1895 – zakładu zajmującego się naprawą i wytwarzaniem rowerów SLAVIA, rozpoczęto produkcję motocykli. Motocykle L&K SLAVIA po raz pierwszy pojawiły się na drogach w listopadzie 1899. Z kolei ich sportowy debiut nastąpił dwa lata później, kiedy wystartowały w międzynarodowym wyścigu Paryż-Berlin, na trasie o długości 1200 kilometrów. Okazało się, że wydarzenie to dało początek długiej serii motocyklowych sukcesów firmy.
Ciekawostką jest fakt, że jeden z pierwszych pojazdów wyścigowych zbudowanych przez Laurina i Klementa działa do dziś.
Zwycięstwa legendarnych modeli samochodów
W okresie międzywojennym, po zmianach kapitałowych i zmianie nazwy produktów, w wyścigach sukcesy zaczęły święcić samochody Škoda nowej generacji. W styczniu 1936, roadster Škoda Popular zajął drugie miejsce w kategorii 1500 ccm w Rajdzie Monte Carlo. W kolejnym roku świetnie wypadły modele coupé Rapid.
Po drugiej wojnie światowej nie było już możliwości rozwoju sportowych modeli, gdyż... nie było takiej potrzeby. Socjalistyczna rzeczywistość sprawiła, że posiadanie jakiegokolwiek pojazdu było ogromnym sukcesem.
Stąd też inwestycje w sport, jako test prób nowych technologii i reklamy, był zbędny. Rynki Zachodnie były zaś prawie nieosiągalne, ze względu na innowacyjność produktów.
Mimo tego, w erze powojennych pojazdów Škody, były też wersje specjalnie przygotowane do wyczynu.
Prace nad pojazdami wyczynowymi nowej generacji, o oznaczeniu fabrycznym Typ 968, rozpoczęły się wiosną 1956. Nadwozie nakreślił bardzo młody projektant Jaroslav Kindl, który później przez lata powiązany był z firmą Škoda. Model 1100 OHC, nad którym pracował, został oparty na ramie rurowej, wykonanej z zespawanych ze sobą cienkościennych rur stalowych. Dzięki zastosowaniu na poszycia tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym, model wyścigowy o długości 3880 mm, szerokości 1430 mm i wysokości 964 mm, ważył zaledwie 583 kilogramy.
W pierwotnym kształcie bolid wyposażono w chowane reflektory, ale ostatecznie zastąpiono je umieszczonymi w błotnikach i osłoniętymi kloszami ze szkła organicznego.
W celu osiągnięcia optymalizacji obciążeń osi, masa pojazdu została równomiernie rozłożona na obie osie. Sprzęgło, pięciobiegowa skrzynia biegów oraz skrzynia rozdzielcza zostały zainstalowane z tyłu, gdzie tworzyły spójną jednostkę montażową.
Układ napędowy w Škodzie 1100 OHC, to montowany wzdłużnie czterocylindrowy silnik rzędowy z podwójnym zapłonem i dwoma wałkami rozrządu znajdującymi się w głowicy. Dzięki objętości 1089 ccm, generował on moc 92 KM, uzyskiwaną przy 7700 obr./min (maksymalna prędkość obrotowa silnika wynosiła 8500 obr./min). Pierwotnie silnik, napędzany wysokooktanowym paliwem lotniczym, miał dwa bliźniacze gaźniki czechosłowackiej marki Jikov. Potem gaźniki te zastąpiono produktami włoskiego producenta Weber.
Bardzo ważną rolę, w opracowaniu tego modelu, odegrało niezależne zawieszenie kół. Z przodu zamontowano trapezoidalną oś wahacza, a tylne koła zamontowano na osi wahadłowej z wahaczami wleczonymi. Rozstaw osi wynosił w modelu 2200 mm, a rozstaw kół to 1200 mm na osi przedniej i 1250 mm na osi tylnej.
Układ kierowniczy był bardzo precyzyjny, a trójramienną kierownicę można było zdjąć, aby ułatwić wsiadanie do pojazdu. W modelu były 15-calowe koła szprychowe, produkowane przez firmę Borrani.
Wszystko to pozwoliło modelowi 1100 OHC na osiągnięcie konkurencyjnego przyspieszenia i maksymalnej prędkości wahającej się od 190 do 200 km/h.
Pierwsze sukcesy
Pierwsze samochody, pod oznaczeniem Typ 968, były gotowe pod koniec 1957. Były to dwa roadstery, różniące się nieco między sobą poszczególnymi panelami laminatowych nadwozi. Swój chrzest w walce na torze miały pod koniec czerwca 1958, na miejskim torze w Mladá Boleslav. Ta premiera Škody 1100 OHC okazała się ogromnym sukcesem, gdyż kierowca Miroslav Fousek wygrał cały wyścig.
Ten sukces zachęcił fabrykę do rozbudowy kalendarza sportowej aktywności nowych pojazdów. Jeszcze w tym samym sezonie miał miejsce zagraniczny debiut bolidów. Był nim sierpniowy wyścig w Budapeszcie, w którym dwie czerwone Škody stanęły na starcie z renomowaną konkurencją.
Václav Bobek, wywalczył wówczas dla Škody trzecie miejsce w klasie do 1500 ccm. Lepsi byli jedynie Serb Milivoja Božića w Porsche, reprezentujący Jugosławię oraz Polak Jerzy Jankowski, startujący na modelu Raku 650 (bolid klasy SAM).
Kolejne sezony również obfitowały w mniejsze i większe sukcesy sportowych Typów 968. Ich zwieńczeniem było obsadzenie przez Miroslava Fouska i Jaroslava Bobka dwóch najwyższych miejsc w wyścigu rozgrywanym w sezonie 1962 na torze Newskoje Kolco obok Leningradu (obecnie Petersburg).
Niedługo później zapadła decyzja o zakończeniu wyczynowej kariery bolidów i ich odsprzedaży prywatnym użytkownikom.
Po dwóch modelach z otwartą karoserią, które były produkowane na przełomie 1957 i 1958 roku, pojawiły się jednak dwa bardziej przestronne warianty coupé z zamkniętym nadwoziem z blachy aluminium.
Warto zauważyć, że w autach tych, udało się utrzymać wagę 555 kg przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej prędkości maksymalnej.
Ich sportowy debiut miał miejsce w kwietniu 1960, na trasie wyścigu rozgrywanego w Mladá Boleslav. Wyścigowa kariera dwóch samochodów coupé Škody 1100 OHC trwała od 1960 do 1962 roku. Cztery lata później zostały one sprzedane osobom prywatnym.
Niestety obydwa uległy zniszczeniom w wypadkach drogowych. Z pierwszego pojazdu, ocalałe elementy wykorzystano do późniejszej odbudowy modelu. Drugi egzemplarz niemal doszczętnie spłonął w wypadku.
Dzień dzisiejszy
Niestety, żaden z egzemplarzy z aluminiowym nadwoziem coupé, nie przetrwał do dnia dzisiejszego. Natomiast dwa zbudowane pierwotnie roadstery, z otwartym nadwoziem, nadal pozostają w dobrym stanie. Pierwszy wzbogaca zbiory firmowego muzeum w Mladá Boleslav, a drugi jest własnością brytyjskiego importera generalnego marki. Egzemplarz z Muzeum Škody regularnie bierze udział w krajowych i zagranicznych imprezach poświęconych klasyce motoryzacji. Drugi samochód należący do ŠKODY UK i jest używany w celach promocyjnych głównie na terenie Wielkiej Brytanii.
Warto też zauważyć, jak model ten trafił na Wyspy. W roku 1968, został on ewakuowany z Czechosłowacji przez ówczesnego właściciela, krótko przed inwazją wojsk Układu Warszawskiego.
Model coupé „przywrócono zaś do życia" w ostatnim czasie, dzięki odbudowie pojazdu.
Kluczową rolę odegrała tutaj oryginalna dokumentacja techniczna, która została zachowana łącznie z objaśnieniem każdej sekcji produkcyjnej i rysunkami opisującymi montaż poszczególnych podzespołów. Oryginalne elementy mechaniczne, z jednego z modeli, uległy bardzo niewielkiemu zużyciu, ponieważ samochód wziął udział w zaledwie kilku wyścigach. Renowacja całego podwozia, wraz z nowo zrekonstruowaną chłodnicą, zbiornikiem paliwa i innymi elementami, została zakończona pod koniec 2015 roku.
Na podstawie skanów rysunków 2D w skali 1:1 stworzono zaś następnie trójwymiarową siatkę, która została poddana obróbce wizualnej. Skrupulatnie zbadano i poprawiono kształty poszczególnych elementów, np. z przodu pojazdu i elementów wokół tylnych świateł. Zdjęcia historyczne porównywano ze szkicami i modelem 3D. W ten sposób eksperci mogli obejrzeć samochód ze wszystkich stron w wirtualnym studiu i na bieżąco wprowadzać poprawki. W efekcie powstały miniaturowe modele, a następnie modele przednich i tylnych narożników nadwozia w skali 1:1.
Wszystko to zaowocowało, że model w wersji Coupé, wyjechał w tym roku na drogę...
