Škoda 1000MB - krok w kierunku dawnej sławy Škody

Škoda, potężny gracz na samochodowym rynku przez II Wojną Światową, po wojnie trafiła do strefy wpływów myśli radzieckiej. Tam zaś intensywnie rozwijano przemysł motoryzacyjny i skradzione projekty BMW oferowano jako EMW, a przedwojenny Kadett był produkowany jako Moskwicz. Planem Škody było jednak odzyskanie dawnej potęgi.

Nowy projekt, który miał być innowacyjny

Według wewnętrznego pisma zakładu z lat pięćdziesiątych, „planowano przygotować nowy pojazd, który musiał być ekonomiczny w eksploatacji i mieć dobre właściwości użytkowe". Tym samym, zdecydowano się na opracowanie samochodu z silnikiem o małej pojemności Škokowej i o lekkim nadwoziu. Plan zakładał produkcję 600 pojazdów dziennie, co było pięciokrotnym zwiększeniem dotychczasowej produkcji.

Zobacz wideo Dziś sprawdzamy największego SUV-a Skody. Kodiaq w bogatej wersji Laurin&Klement, ale z silnikiem diesla o mocy 150 KM

Rozwój projektu rozpoczęto w roku 1956, a pierwsze prototypy pojawiły się tok później. Były to:

  • Škoda 976 - z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym cieczą, umieszczonym z przodu i napędem na przednie koła
  • Škoda 977 – z tylnym silnikiem i tylnym napędem (Wersja 977/I miała chłodzony powietrzem silnik typu bokser, 977/II czterocylindrowy silnik rzędowy chłodzony cieczą)
  • Škoda 978 - z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym wodą umieszczonym z przodu i napędem na tylne koła.

Ten ostatni projekt szybko jednak zaniechano, gdyż jego produkcja kosztowałaby o 15% więcej niż w przypadku pozostałych dwóch wariantów. Ostatecznie, zdecydowano się na czterodrzwiową limuzynę z silnikiem umieszczonym z tyłu i z samonośną stalową karoserią.

Po targach motoryzacyjnych w Brnie w roku 1964, rozpoczęto seryjną produkcję modelu. Produkcja modelu 1000 MB - rozpoczęta w roku 1965 - ruszyła w specjalnie wybudowanej i otwartej wówczas fabryce w Mladá Boleslav.

Warto też rozszyfrować symbol 1000 MB, jest to oznaczenie pojemności silnik a MB to symbol nowo otwartego zakładu Mladá Boleslav.

Muzeum Skody w Mladzie BoleslavJak Wacek z Wackiem zmajstrowali Skodę. Zaczęło się od zepsutego roweru i piwa

Innowacją w modelu był silnik.

Wraz z tym modelem, wprowadzono światową innowację techniczną. Przyczynili się do niej Jindrich Valecký i Ivan Smutný, którzy spróbowali odlać blok silnika wstrzykując stop aluminium

do kokili. Sposób taki, w odróżnieniu od bloku odlewanego w formie piaŠkowej (jak np. w oferowanej wcześniej Octavii), nie wymagał dalszych, kosztownych obróbek. Odlew jest czysty i jednorodny, technologia energooszczędna, a powtarzalność elementów bardzo wysoka. Co ważne, technologia odlewu ciśnieniowego aluminium nie była w Czechosłowacji żadnym novum. Proces ten opatentował już w roku 1922, tutejszy wybitny inżynier – Josef Polák. Sama fabryka, stosowała tę technologię – choć w klasycznej formie – od wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku.

Sukcesem zmodyfikowanej technologii jest m.in. sprzedaż licencji francuskiemu Renault, który zastosował ją w roku 1965, przy produkcji przełomowego R16.

Tak narodził się dziesięciokilogramowy odlew, o którym może nie warto byłoby się tak rozpisywać, gdyby nie stanowił bazy silników ŠKODY, przez kolejne cztery dekady. Modyfikowany, wytrwał na wybranych rynkach w modelu Fabia pierwszej generacji do sezonu 2003.

Silnik w modelu 1000 KM miał pojemność 988 ccm i moc 37 KM (potem zwiększona do 46 KM).

Škoda 1000MB -Škoda 1000MB - ft. Škoda

Bryła samochodu z bakiem i bagażnikiem z przodu

Škoda 1000 MB posiadała samonośne, czterodrzwiowe nadwozie składające się ze szkieletu z przykręconymi częściami blaszanymi. Zawieszenie przednie w modelu to: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Zawieszenie tylne składało się z osi wahliwej i sprężyn śrubowych okalających amortyzatory teleskopowe. Wszystkie cztery koła (14-calowe felgi) były hamowane hamulcami bębnowymi.

Zbiornik paliwa znajdował się z przodu pojazdu, a króciec wlewu paliwa znajdował się pod logo Škody na prawym przednim błotniku. Koło zapasowe mieściło się z przodu w osobnej komorze pod bagażnikiem. Miało to tę zaletę, że nie trzeba było rozładowywać całego bagażnika, aby dostać się do koła zapasowego. Klapa koła zapasowego była odblokowywana małą dźwignią pod przednią maską.

Z biegiem czasu w modelu było kilka zmian. Pierwsze pojazdy miały wiele chromowanych elementów dekoracyjnych i dodatkowych, zakrzywione linie, panoramiczną tylną szybę i charakterystyczny grzebień na przedniej masce, dachu i tylnej klapie. W następnych wersjach, chrom został wyeliminowany i elementy dekoracyjne, takie jak obramowanie tylnych świateł i listwa ozdobna z przodu pojazdu, były wykonane z chromowanego twardego plastiku. Duże, zakrzywione wloty powietrza do silnika na tylnym błotniku (charakterystyczne duże „uszy słonia") ustąpiły miejsca prostokątnym, dłuższym i płaskim wlotom powietrza (zmiana w roku modelowym 1966). W roku 1968, („model 1969") panoramiczne tylna szyba została zastąpiona konwencjonalną tylną szybą. Dokładnie w tym samym czasie „wyprostowano też fałdę dachu", czyli po prostu zniknął grzebień.

Simply Clever lat 60-tych, czyli wnętrze

Obecnie Škoda wyspecjalizowała się w efektownych dodatkach, które pozwalają na korzystniejsze wykorzystanie różnych dodatków (parasol w drzwiach, skrobaczka w klapce wlewu paliwa, wyciągana lampka w bagażniku itp.). Patrząc na tamten model także widzimy takie innowacje.

Wnętrze było nowoczesne, z nisko położoną piastą kierownicy i zaprojektowane zgodnie z wymogami bezpieczeństwa biernego tamtych czasów. Wyposażenie obejmowało rozkładane siedzenia, w których można było nie tylko złożyć przednie oparcia do tyłu, ale także obniżyć powierzchnię przedniego siedzenia i lekko podnieść tylne siedzenie. W efekcie powstawała powierzchnię do leżenia/spania. Dodatkowo w modelu, za tylną kanapą, był drugi mały bagażnik. Dostęp do niego był poprzez składanie oparć tylnych siedzeń (dwa elementy składane, przez co można zwiększyć przestrzeń bagażową i przewozić jedną osobę).

Przednie boczne szyby tego czterodrzwiowego samochodu mogły być opuszczane, podczas gdy tylne były nieruchome. W celu wentylacji z przodu i z tyłu znajdowały się małe otwierane okna

ŠKODA dla indywidualistów

Nie poprzestano na tym jednym modelu. Opracowano także dwudrzwiowy model MBX.

ŠKODA 1000 MBX została pokazana publiczności po raz pierwszy podczas Geneva Motor Show 10 marca 1966 roku. Czeski samochód zachwycił odwiedzających targi oryginalnością formy swojego nadwozia. Dzięki dużemu przeszkleniu dwudrzwiowa karoseria dawała z boku wrażenie braku środkowych słupków.

Słupki te chowały się w drzwiach razem z zsuwającymi się bocznymi szybami. Po ich zsunięciu pasażerowie mogli podziwiać niczym nieograniczony krajobraz z niezrównanie przestronnej i przewiewnej kabiny.

Czasochłonny montaż ŠKODY 1000 MBX, opierający się w dużej mierze o pracę ręczną, rozpoczął się w październiku 1966, na oddzielnej linii montażowej fabryki w Mladá Boleslav, tak by nie spowalniać głównej linii. Ostatnie dwanaście egzemplarzy MBX z wszystkich 1403 sztuk wersji z silnikiem o pojemności jednego litra zostało ukończonych w roku 1968.

W październiku 1967 roku gama marki została poszerzona o dysponującego lepszymi osiągami 1100 MBX De Luxe. Moc maksymalna pozostała niezmieniona (46 KM), ale większa pojemność skokowa (1107 ccm) przyniosła wzrost maksymalnego momentu obrotowego z 75,5 Nm do 81,4 Nm. Dalsze udoskonalenia objęły wydajniejszą pompę oleju i wydajniejsze chłodzenie. Do 1969 roku wyprodukowano 1114 sztuk mocniejszej wersji, kończąc karierę dwudrzwiowego modelu MBX na w sumie 2517 samochodów obydwu wersji napędowych.

Pomimo stosunkowo małej popularności wobec masowo produkowanego 1000 MB, który powstał w 443 156 sztukach, model MBX odegrał ważną rolę w budowaniu wizerunku marki na wymagających rynkach eksportowych.

Wzmocnioną, 1-litrową jednostkę zasilaną dwoma gaźnikami Jikov, opracowaną dla modelu 1000MBX postanowiono montować także do nadwozia czterodrzwiowego.

Tak narodził się wariant sedan o podwyższonych osiągach, oznaczony jako 1000MBG i kierowany od roku 1967 prawie wyłącznie na zachodnie rynki eksportowe.

Prawie, gdyż ułamek niewielkiej produkcji tej ciekawej odmiany pozostał w Czechosłowacji, służąc jako baza do budowy pojazdów podejmujących trud zmagań na arenie motosportu i to w kilku grupach.

O ile seryjnie dwugaźnikowy, litrowy silnik OHV dysponowało mocą 46 KM przy 4800 obr./min, to profesjonalny tuning w wykonaniu fabrycznego działu skutkował daleko lepszymi rezultatami. 75 KM przy 7000 obr./min bez zmiany objętości (988 ccm) oznaczało bardzo konkurencyjne osiągi odpowiednio „odchudzonych" MBG stawiających czoła konkurentom w grupach A2 oraz A1.

Na prestiżowym Rajdzie Wełtawa 1967 Václav Bobek rozgromił klasę i niespodziewanie zajął trzecią pozycję w klasyfikacji generalnej uznając jedynie wyższość takich osobistości jak Erik Carlsson (SAAB 96 V4) oraz Sobiesław Zasada (Porsche 912).

Model 1000MB został zastąpiony w roku 1969 przez „Škoda 1000 MB Model 1970". Tak narodziła się „Škoda 100" produkowana do roku 1977.

Popularność na Zachodzie

Kiedy model pojawił się po raz pierwszy w roku 1964, prasa branżowa oceniła go jako pierwszy nowoczesny pojazd użytkowy w obozie socjalistycznym, ale stwierdzono również, że był tylko przeciętny z perspektywy międzynarodowej.

W Niemczech Zachodnich cena detaliczna za 1000 MB wynosiła w roku 1968 od 4980 DM. W tym samym czasie VW Garbus 1200 kosztował 4485 DM.

Škoda 1000MB -Škoda 1000MB - fot. Škoda

Więcej o: