Béla Barényi starał się o pracę dla Daimlera dwukrotnie – za pierwszym razem bez powodzenia. Za drugim razem, dzięki rekomendacji szefa działu nadwozi, Karla Wilferta, spotkał się bezpośrednio z członkiem zarządu koncernu, Wilhelmem Haspelem.
Podczas rozmowy kwalifikacyjnej zapytany o to, co by ulepszył w ówczesnej gamie pojazdów Mercedes-Benz odpowiedział „Właściwie... wszystko".
Haspel docenił ten niekonwencjonalny sposób myślenia i od 1 sierpnia 1939 roku Barényi objął nowo utworzony dział bezpieczeństwa.
Początek rozwoju bezpieczeństwa
Tak rozpoczął się jeden z najważniejszych rozdziałów w historii motoryzacji. Od tamtej pory Mercedes-Benz ma nieoceniony wpływ na rozwój bezpieczeństwa samochodów, a kolejne innowacje spod znaku trójramiennej gwiazdy – zarówno z dziedziny ochrony podróżujących, jak i innych uczestników ruchu – przyczyniają się do ratowania niezliczonej liczby ludzkich istnień.
Béla Barényi: ojciec samochodowego bezpieczeństwa
Béla Barényi (1907-1997) był jednym z najbardziej błyskotliwych wynalazców XX wieku i posiadaczem rekordowej liczby – ponad 2500 – patentów. Dla Daimlera pracował przez znaczną część swojego życia zawodowego, gdyż od 1939 do 1974. Już w młodości miał przełomowe pomysły. Jeszcze jako student, w latach 20. ubiegłego stulecia, pracował nad projektem nowoczesnego „samochodu dla ludu", zbudowanego na ramie rurowej i napędzanego, chłodzonym powietrzem, silnikiem typu bokser (czy Wam to coś przypomina?).
Do najważniejszych wynalazków austro-węgierskiego inżyniera należy:
- odporna na deformacje kabina pasażerska i strefy kontrolowanego zgniotu (patent z 1952, po raz pierwszy zastosowany w typoszeregu W 111, w roku 1959)
- bezpieczna kolumna kierownicza (patent z 1963 r., wprowadzony w roku 1976 w serii W 123).
- zabudowane wycieraczki, zaprojektowane z myślą o ochronie pieszych (patent z 1961, pojawiły się po raz pierwszy w Klasie S typu W 126, w roku 1979).
Wspomnienia współpracowników
Dołączyłem do Daimler-Benz AG jako inżynier w roku 1953 – czyli w czasie, gdy Béla Barényi opatentował już jeden ze swoich największych wynalazków: strefy zgniotu. Znałem go jako osobę o niezrównanej wytrwałości. Miał wiele pomysłów i niezwykle ciężko pracował, aby te pomysły wdrożyć. Miał przy tym mnóstwo szczęścia – cieszył się w Daimlerze ogromną swobodą. W powojennych czasach, gdy motoryzacja dopiero się rozwijała, ta swoboda była jednak niezbędna
- wspomina prof. Werner Breitschwerdt, który w 1977 został szefem działu rozwoju, od 1983 pełnił funkcję Prezesa Zarządu, a w latach 1988-1993 zasiadał w radzie nadzorczej koncernu. Prof. Guntram Huber, który od roku 1977 przez kolejne 20 lat przewodził działowi rozwoju nadwozi, dodaje:
trzeba pamiętać, że w czasach, gdy Béla Barényi opracowywał swoje wynalazki, nie było czegoś takiego jak testy zderzeniowe. Wiele jego osiągnięć bazowało na rozważaniach teoretycznych i... instynkcie. Barényi mówił, jak coś ma być zrobione, i okazywało się, że miał rację. To było w tym człowieku niesamowite. W 1959 roku, gdy zacząłem pracę dla koncernu, zrobiliśmy pierwszą szynę do przeprowadzania testów bezpieczeństwa. Miała wybitnie prostą konstrukcję, składała się z jednego fotela i napędu pasowego. Za strefę zgniotu robiło wtedy mnóstwo wielkich puszek z naszej stołówki. Pierwszy test zderzeniowy z udziałem samochodu, przeprowadzony jesienią tego samego roku, pokazał jednak, że wszystko zadziałało tak, jak to wcześniej wyliczył Barényi. Byliśmy pod wrażeniem jego koncepcji.
Mercedes-Benz wyznacza tempo rozwoju bezpieczeństwa
Mercedes-Benz jest pionierem w dziedzinie bezpieczeństwa w motoryzacji. Żaden inny producent nie prowadzi w tej dziedzinie równie intensywnych prac rozwojowych, żaden inny nie wprowadził na rynek tylu przełomowych innowacji.
Już w roku 1900 Wilhelm Maybach, współpracownik Gottlieba Daimlera, zbudował automobil z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa – z długim rozstawem osi, szerokim rozstawem kół i nisko położonym środkiem ciężkości (więcej o tym piszemy w tekście o Emilu Jellinku).
W latach 20. kolejne pojazdy DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) oraz Benz & Cie. wyposażano w hamulce przednich kół, a w roku 1931 Mercedes-Benz 170 (W 15) – jako pierwszy seryjny samochód – otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy oraz niezależne zawieszenie z osiami wahliwymi z przodu i z tyłu.
Począwszy od lat 40-tych, prace nad nową koncepcją bezpieczeństwa prowadził Béla Barényi. Jeden z jego największych wynalazków – strefy kontrolowanego zgniotu – wprowadzono w „skrzydlaku" (seria W 111) w roku 1959.
Równocześnie, pod koniec lat 50-tych Mercedes-Benz rozpoczął pierwsze testy zderzeniowe z użyciem manekinów, a od lat 60-tych, systematycznie wprowadzał do swoich aut hamulce tarczowe i dwuobwodowy układ hamulcowy.
W roku 1966, Béla Barényi wspólnie z członkiem zarządu Mercedes-Benz ds. rozwoju, Hansem Scherenbergiem, zdefiniował podział na bezpieczeństwo czynne i bierne, obowiązujący aż do chwili premiery systemu PRE-SAFE® (rok 2002).
Zupełnie nowe standardy bezpieczeństwa wyznaczył też roadster R 107, zaprezentowany w roku 1971. Wyposażono go m.in. w zbiornik paliwa umieszczony nad tylną osią, panel instrumentów z tworzywa, odkształcane lub cofające się przełączniki oraz dźwignie, czteroramienną kierownicę pochłaniającą siłę uderzenia, specjalnie wyprofilowane deflektory na słupkach A oraz tylne lampy z żebrowanymi kloszami, odpornymi na zabrudzenia.
W roku 1978, Mercedes-Benz wprowadził drugą generację systemu ABS, a dwa lata później – pierwszą poduszką powietrzną. Obie innowacje zadebiutowały w ówczesnych generacjach Klasy S.
Wraz z debiutem roadstera SL serii R 129 pojawiły się automatycznie wysuwane pałąki przeciwkapotażowe, a od lat 90. intensywnie rozwijano gamę systemów wspomagających – począwszy od czujnika zmierzchu w Klasie E (W 210) z 1995, poprzez układ ESP® w Klasie S Coupe (C 140) z 1996, aż po aktywny tempomat DISTRONIC i system PRE-SAFE® w Klasie S (W 220; lata 1998 i 2002). Również w ostatnich latach Mercedes-Benz wprowadził na rynek liczne rozwiązania, które można dziś spotkać w wielu popularnych samochodach: choćby asystent martwego pola (Klasa S, rok 2007), monitorowania zmęczenia (Klasa E, rok 2009) czy zapobiegania kolizjom (Klasa B, rok 2011).
A wszystko zapoczątkował człowiek z kraju, który doceniamy tylko za pogodę, ciepłe źródła, dobre jedzenie i ogólnie luz...
