Czy wiesz jak narodził się VW Bulli, VW Samba, VW T1?

VW Samba to kolorowy świat, gitara i dzieci kwiaty. To wolność, karoseria ozdobiona hippisowskimi kwiatami i pacyfistycznymi symbolami. A co ma do tego obywatel monotonnej Holandii?

Protoplasta VW Transportera

Po II wojnie światowej fabryka Volkswagena w Wolfsburgu znalazła się pod kontrolą brytyjskich sił wojskowych. Odpowiedzialnym za „Wolfsburg Motor Works" był major Ivan Hirst, który by utrzymać produkcję, pożyczył samochody dostawcze i wózki widłowe od armii brytyjskiej. Jednakże gdy armia potrzebowała ich gdzie indziej i zabrała pojazdy, opracowano płaski samochód z częściami VW Typ 82 „Kübelwagen" , w którym kierowca siedział z tyłu nad silnikiem. To był pierwszy model transportowy we fabryce,

Na początku 1947, podczas wizyty w Wolfsburgu, przyszły holenderski generalny importer Ben Pon zobaczył te modele z platformą i zaproponował komercyjną odmianę na rynek holenderski. Plan jednak się nie powiódł, ponieważ holenderskie władze nie chciały wydać pozwolenia na prowadzenie pojazdu, którego kierowca siedzi za ładunkiem.

Zobacz wideo Tak powstaje nowa generacja legendy. Zaglądamy do fabryki VW ID. Buzz

Projekt narysowany przez Holendra

Ben Pon spotkał się z szefem Wydziału Handlu i Przemysłu Brytyjskiej Administracji Wojskowej i z zarządzającym fabryką w kwietniu 1947. Na spotkaniu Pon sporządził szkic zamkniętej furgonetki o wadze 750 kg z kierowcą siedzącym z przodu i silnikiem zamontowanym z tyłu pod podłogą przestrzeni ładunkowej. Była to zatem dostawcza wersja VW Beetle (Garbusa).

Szef wydziału Handlu i Przemysłu powiedział jednak Hirstowi, że nie będzie transportera opartego na Beetle z powodu braku zdolności produkcyjnych. Hirst, który widział rynek małych samochodów dostawczych w Niemczech, obiecał jednak Ponowi, że koncepcja będzie dalej rozwijana, jeśli tylko sytuacja w Wolfsburgu się poprawi.

Przełom nastąpił, gdy powołano nowego dyrektora generalnego fabryki Volkswagena - Heinricha Nordhoffa. Jesienią 1948 roku zlecił on szefowi rozwoju Alfredowi Haesnerowi opracowanie prototypu opartego na koncepcji Ben Pona.

Haesner stworzył dwa projekty, jeden z płaskim przodem i jeden z zakrzywioną linią przodu. Nordhoff wybrał zakrzywiony kształt. W testach w tunelu aerodynamicznym, model transportera osiągnął współczynnik oporu powietrza 0,45, co było mniej niż Beetle (0,48).

Pierwszy prototyp był gotowy do eksploatacji 11 marca 1949 roku. Po miesiącu testów, które przeprowadzano tylko w nocy, okazało się, że podwozie Garbusa nie nadaje się do większych obciążeń transportera. Pomimo niepowodzenia i początkowej bezradności inżynierów Nordhoff nalegał na rozpoczęcie produkcji pod koniec 1949 roku.

Dla drugiego prototypu projektanci zaprojektowali nowy zespół podłogi z dwoma podłużnicami zamiast centralnej ramy.

VW T1VW T1 HENNING SCHEFFEN PHOTOGRAPHY / WWW.SCHEFFEN.DE

Premiera Transportera

Nowy transporter zaprezentowano dziennikarzom 12 listopada 1949. Wymiary pierwszego modelu produkcyjnego wynosiły 4150 mm długości, 1660 mm szerokości i 1900 mm wysokości, przy rozstawie osi 2400 mm. Masa własna wynosiła 975 kg, ładowność wynosiła 750 kg, a przestrzeń ładunkowa 4,59 m3.

T1 był dostępny jako furgon, kombi i minibus. Były też furgonetki z wysokim dachem, dużą boczną klapą, którą można było otwierać do góry jako mobilne stoisko sprzedażowe, a także karetki pogotowia, pojazdy policyjne, wozy strażackie i karawany. Kolejnymi projektami był specjalny model o nazwie „Samba", kamper z Westfalii, ciężarówka platforma oraz wersja ze wzmocnionymi zderzakami i otwieranymi dla myśliwych szybami. Na inne rynki i na zamówienie VW produkował warianty z innymi kombinacjami prezentowanych cech nadwozia. T1 był dostępny z kierownicą po prawej stronie dla różnych krajów eksportowych.

Najbardziej znany model tych lat to kultowa Samba.

Gdy roku 1951, podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie (IAA po raz pierwszy po wojnie), Volkswagen skorzystał z okazji i za prezentował swoje nowe pojazdy, jednym z najważniejszych wydarzeń tej wystawy była bez wątpienia światowa premiera nowego pojazdu wieloosobowego.

Volkswagen nazwał go zwyczajnie i prosto: Minibus - "wersja specjalna". Różnice między nim, a wersją standardową nie były jednak duże. Był on też droższy o 1/3 ceny.

Na zewnątrz, ten elegancki minibus charakteryzował się harmonijnym dwukolorowym malowaniem z atrakcyjnymi aluminiowymi listwami ozdobnymi i eleganckim, chromowanym przednim zderzakiem. Pełne przeszklenie boków pojazdu, w tym charakterystyczne „świetliki" – łącznie 23 okna – sprawiło, że ta wersja Bulli wyglądała niczym turystyczny autobus. Do tego dochodził jeszcze duży, przesuwany, składany harmonijkowo dach, dzięki któremu pasażerowie z tyłu mieli wrażenie jazdy w kabriolecie. Trudno było znaleźć się bliżej natury podczas podróży. Luksusową atmosferę kabiny pasażerskiej potęgowało eleganckie wyposażenie, tapicerowane boki i chromowane wykończenia. Odpowiednią rozrywkę muzyczną dla małej grupy podróżnych zapewniało montowane na życzenie radio (model "Auto Super") w desce rozdzielczej. Bez wątpienia była to absolutna nowość – Volkswagen zaprezentował mniejszą wersję eleganckiego autokaru. Luksus – to było jego drugie imię, dzięki czemu w USA sprzedawano go jako Microbus „Deluxe". W Niemczech jednak firma skromnie pozostała przy „wersji specjalnej", a od 1952 roku przy równie nieemocjonującym określeniu „model specjalny".

Nazwa Samba znaczy...

Sami klienci jednak szybko zadbali o to, by nadać nowemu modelowi fajną nazwę, choć dziś nie można już niestety dokładnie prześledzić źródła jej pochodzenia. Najprawdopodobniej nazwa „Samba" jest skrótem od niemieckiego określenia: "Sonnendach Ausführung mit besonderem Armaturenbrett" (wersja z szyberdachem i specjalną deską rozdzielczą) albo raczej od „Sonder Ausführung mit besonderer Ausstattung" (wersja specjalna ze specjalnym wyposażeniem). Biorąc pod uwagę ówczesne czasy i modę, nie jest również wykluczone, że inspiracja pochodzi od egzotycznie brzmiącej nazwy żywiołowego brazylijskiego tańca. W pewnym momencie okazało się, że potoczna nazwa weszła do stałego użytku. W holenderskim cenniku z roku 1954 znajdziemy oficjalne oznaczenie wersji: „Samba". Produkcja seryjna Volkswagena Minibusa „wersja specjalna" rozpoczęła się 27 czerwca 1951 roku, a zakończyła w lipcu 1967. Wyprodukowano niemal 100 tysięcy jego egzemplarzy.

VW T1VW T1 HENNING SCHEFFEN PHOTOGRAPHY / WWW.SCHEFFEN.DE

VW T1VW T1 HENNING SCHEFFEN PHOTOGRAPHY / WWW.SCHEFFEN.DE

Cena – no tani to on nie był...

Na koniec coś odnośnie ceny. Ciężarówka z platformą była dostępna w roku 1955 za 5725 DM. Cena furgonu w 1955 roku wynosiła 5925 DM, a za kombi trzeba było zapłacić 6600 DM. Samba kosztowała 9025 DM.

Trzeba też wziąć pod uwagę, że w tamtych czasach średni roczny dochód w Zachodnich Niemczech wynosił 3579 DM.

Kilka informacji i ciekawostek na temat Samby:

  • Malowanie nadwozia było niemal zawsze utrzymane w dwóch kolorach
  • Na powierzchni nadwozia zawsze montowano ozdobne listwy – nie można było zamówić wersji bez nich
  • Łączna długość wszystkich listew ozdobnych wynosiła 11 m 12 cm - W desce rozdzielczej zawsze montowano zegar
  • M 130: to oznaczenie dla opcji modelowej bez świetlików i otwieranego dachu
  • Samba produkowana od czerwca 1951 do sierpnia 1963 miała łącznie 23 okna. Okno przesuwne w drzwiach kierowcy i pasażera z przodu było liczone jako jedna szyba.
  • Samba produkowana w okresie od sierpnia 1963 do lipca 1967 miała 21 okien. Z uwagi na poszerzenie klapy tylnej w tej wersji modelowej, zniknęły okna narożnikowe
  • Pierwsza Samba miała moc zaledwie 18 kW/25 KM
  • W roku 1953 Samba została pierwszym Volkswagenem Typ 2 z odpowiednim zderzakiem tylnym
  • Dopiero w lutym 1955 zastąpiono okna narożnikowe z plexiglasu oknami z bezpiecznego szkła. W Szwajcarii jeszcze do dziś spotkać można osoby nazywające Sambę „Plexibus"

VW T1VW T1 fot. VW

VW T1VW T1 fot. VW

Copyright © Agora SA