Mała czarna i w drogę, czyli co warto wiedzieć o oponach. Całoroczne, używki?

Skończyły się wprawdzie czasy, kiedy opony trzeba było kupować spod lady, ale obecnie są inne problemy. Obecnie gumy można kupić w supermarketach, u wulkanizatora, na składzie opon używanych i w internecie. Ta swoboda niesie jednak za sobą problemy i możemy się niemiło rozczarować. O czym warto pamiętać

Jaką oponę wybrać letnią czy zimową?

Ponieważ są osoby, które jeżdżą non stop na oponach zimowych lub non stop na letnich, warto przypomnieć:

Bezdyskusyjnie w zimie należy jeździć na tzw. „oponach zimowych", a w lecie na „letnich".

Wprawdzie ostatnie zimy są łagodne i trudno mówić o „warunkach śnieżnych zim", ale opony na zimę to nie tylko zasypane drogi. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

Zobacz wideo Jedna ładowarka USB-C dla smartfonów. Co oznacza ta zmiana? Czy Apple ugnie się pod presją? [TOPtech]

Różnica pomiędzy oponami letnimi i zimowymi dotyczy bowiem nie tylko kształtu bieżnika (czyli najbardziej rozpoznawalny wyznacznik), ale także budowy i wymiarów. W zimie potrzebujemy oponę wąską, aby naciski jednostkowe były jak największe. Pozwoli nam to na szybsze ruszenie i lepszą przyczepność na śliskiej nawierzchni. W lecie wręcz przeciwnie, opona powinna mieć znaczną szerokość, aby zapewnić lepszą przyczepność na zakrętach. Musimy także pamiętać, że opony zimowe są z reguły konstruowane z przeznaczeniem dla niższych prędkości. Najważniejszą sprawą jest jednak rodzaj mieszanki gumowej użytej w oponie. Ponieważ przy niższych temperaturach guma staje się sztywniejsza i traci swą przyczepność do nawierzchni, mieszanka gumowa użyta w oponach zimowych jest miększa niż w przypadku opon letnich.

Jak podają producenci opon, już od temperatury poniżej +7 stopni Celsjusza jazda na oponach zimowych jest bezpieczniejszym rozwiązaniem. „Zimówki" wydatnie zwiększają bezpieczeństwo podczas gołoledzi, na mokrych nawierzchniach, jesiennych, czy wiosennych brejach pokrywających drogi, na błocie pośniegowym.

Jednocześnie, guma zimowa w letnich temperaturach będzie ulegała szybkiemu zużyciu i nie zapewni dobrej przyczepności.

A może wielosezonowe?

Opony wielosezonowe są konstrukcjami pośrednimi, pozwalającymi na bezpieczne poruszanie się zarówno w zimie jak i w lecie. Cieszą się one coraz większym powodzeniem wśród kierowców. Brak osobnych kompletów na sezon letni i zimowy to zdecydowane udogodnienie. Musimy jednak pamiętać, że są one pewnym konstrukcyjnym i technologicznym kompromisem i nie dorównają ani oponom zimowym w zimie, ani letnim w upalne dni.

To jak chodzenie cały rok w skórzanych adidasach: w lecie za gorąco, w zimie za zimno, ale… można.

Jak wskazują firmy zajmujące się dystrybucją tych gum, stanowi one dobrą opcję dla osób, które preferują spokojną jazdę przeważnie po mieście, nie pokonują dalekich tras, dzięki czemu również roczne przebiegi ich samochodów są niewielkie.

Co ważne, opony całoroczne ze względu na szybsze zużycie nie zawsze są bardziej ekonomiczne niż dwa komplety opon sezonowych.

Złomy z Zachodu

Problemem od wielu lat jest stosowanie używanych opon sprowadzonych z Zachodu. Opona taka bardzo rzadko jest pełnowartościowa.

Nawet guma nieużywana nie jest traktowana jako nowa, jeżeli od czasu produkcji upłynie pięć lat (wymóg producentów).

Po tym terminie traci ona bowiem swe walory i pomimo ładnego bieżnika nie można liczyć na taką samą przyczepność jak w oponach nowych. Powodem tego są procesy starzenia się gumy. Jednakże do Polski nie trafiają takie opony. Większość opon to wersje wyeksploatowane, które mają już kilka lat. Ponieważ spadek jakości gumy trwa również w czasie eksploatacji, mamy oponę zużytą i na dodatek z mieszanką gumową gorszej jakości.

Jeszcze gorzej jeżeli opona ma uszkodzenia wewnętrzne kordu lub osnowy. Wówczas „ładna" opona nie będzie mogła zostać wyważona i zamiast zaoszczędzić na kupnie, dołożymy pieniądze do wymiany uszkodzonych przez oponę elementów zawieszenia. Także najwięcej „wystrzałów" koła, wynika z uszkodzenia struktury wewnętrznej.

Struktura wewnętrzna może być uszkodzona wskutek uderzenia kołem w dziurę w jezdni, energiczny najazd na krawężnik, czy podczas stłuczki. Charakterystyczne też, że uszkodzenia te są niewidoczne i kupujący nie ma pojęcia o uszkodzeniu, które objawia się po jakimś czasie. Tak więc kupując opony używane warto zabezpieczyć się z możliwością zwrotu, gdy nie będzie można jej wyważyć.

Warto też pamiętać o „używkach na zimę".

Ogumienie przeznaczone na zimę ma nacięte na klockach bieżnika odpowiednie szczeliny (tzw. lamele), które układając się w „ząbki" powodują lepszą przyczepność do nawierzchni. Wiele firm opracowując konstrukcję opon zimowych przyjęło, że nacięcia te nie mogą przekraczać 70-80% wysokości klocka bieżnika (są również firmy których lamele są nacięte na całej wysokości klocka.). W efekcie jeżeli na oponie możemy przejechać 70 000 km, to pełne wykorzystanie nacięć będzie następowało tylko do 50 000 km (70% z pełnego przebiegu). Dodatkowo warto pamiętać, że opona ma lepszą przyczepność, gdy ząbki - będące wynikiem nacięć - są jak największe. Często zdarza się więc, że -poza naszymi granicami- przy przebiegu 40 000 km kierowcy decydują się zmianę opon na nowe. Ogumienie stare jest wyrzucane i ... trafia do Polski. Tutaj po wyczyszczeniu i nabłyszczeniu trafia do handlu, gdzie sprzedawca zachwala gumę pokazują duży bieżnik. W rzeczywistości na gumach takich, wykorzystując zalety „zimówki" można przejechać maksymalnie 10 000 km.

Dlatego pamiętaj wskaźnik TWI wynoszący 1,6 mm jest ważnym elementem dla opon letnich. W zimowych i wielosezonowych musi być głębokość bieżnika minimum 4 mm. Zresztą na wielu oponach ta wielkość jest zaznaczona specjalnym znaczkiem (Michelin ma gwiazdkę) i jak w przypadku TWI mamy tam nadlew gumy na wysokość jakiej dotyczy.

Dbaj o oponę

Wyważenie jest to pokrycie środka ciężkości z osią obrotu (statyczne) i głównej osi bezwładności z osią obrotu (dynamiczne). Powinno być ono dokonywane zawsze po zmianie czy naprawie opon. Zaniechanie tego spowoduje nie tylko nieprzyjemne

drgania kierownicy, ale również może spowodować uszkodzenie niektórych podzespołów jak końcówki drążków kierowniczych, piasty łożyska itd. Koszt wymiany któregokolwiek z tych elementów jest kilkakrotnie droższy niż jednorazowe wyważenie koła.

Najczęstszymi przyczynami uszkodzeń koła są szybkie przejazdy przez dziurawe ulice i uderzenia o krawężnik. Mogą one nie tylko uszkodzić obręcz, ale również spowodować pęknięcie struktury wewnętrznej i trwałe uszkodzenie opony (spotykane często w gumach sprzedawanych jako używane).

Przed podróżą.

Zanim zdecydujemy się zapakować bagażnik i zasłonić dostęp do koła zapasowego warto poświęcić kilkanaście minut i przygotować się przed ewentualną zmianą koła na drodze. Po pierwsze koło zapasowe powinno być napompowane i czyste (mniejsza szansa pobrudzenia bagaży). Po drugie sprawdźmy działanie podnośnika i ułożenie klucza do odkręcenia koła (jeżeli dawno nie zmienialiśmy koła to zapewne nie wiemy nawet czy narzędzia te są w bagażniku). Po trzecie warto zabrać ze sobą duży worek nylonowy (nawet taki jak na śmieci), dzięki czemu brudne ściągnięte z samochodu koło nie pobrudzi bagaży. Usunięcie wszystkich usterek i odpowiednie przygotowanie do podróży zapewni nam nie tylko bezpieczną podróż, ale także przyczyni się do lepszego samopoczucia w czasie jazdy.

Więcej o:
Copyright © Agora SA