Nie tylko rozrząd, LED-y czy moduły komfortu. Co się psuje i ile kosztuje w nowych autach

Wydawać by się mogło, że nowoczesne samochody nie są trapione przez tak błahe bolączki jak relatywnie proste konstrukcje sprzed lat. Istotnie, pod pewnymi względami udało się producentom rozwiązać pewne problemy. W ich miejsce użytkownicy dostali jednak całe spektrum nowych problemów, do których usunięcia nie wystarczy zapał majsterkowicza, ale przede wszystkim fachowa wiedza, sprzęt i dedykowane oprogramowanie. Czy jest się czego bać?

W wielu przypadkach procedura naprawy problemu stworzona przez producenta przewiduje tylko wymianę danego elementu na nowy. To, rzecz jasna, oznacza bajońskie wydatki na drobne naprawy. Współczesne samochody naszpikowane są technologiami czuwającymi nad bezpieczeństwem i komfortem. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

W teorii, nie powinny przesadnie odbiegać awaryjnością od swoich odpowiedników sprzed dwóch, trzech dekad, ale postęp niestety wymusza pomyłki i obnaża ingerencję księgowych w fazę projektowania. Do tego dochodzi skomplikowanie konstrukcji i konieczność przeprowadzania większości czynności serwisowych w wyspecjalizowanych warsztatach. Nie usuniemy awarii za pomocą młotka i śrubokręta. Warto też wiedzieć, że nowatorskie rozwiązania potrafią się zepsuć, a przywrócenie im pełnej sprawności finansowo zaboli.

Zobacz wideo [MATERIAŁ PROMOCYJNY] Jaki jest nowy Renault Megane E-Tech?

Problematyczny rozrząd

Większość z kierowców słysząc wzmiankę o łańcuchu rozrządu przypomina sobie o zapewnieniach producentów o bezobsługowym charakterze tego rozwiązania. Faktycznie, jeszcze kilkanaście lat temu obecność łańcucha w tym napędzie oznaczała dożywotnią trwałość – jego wymiana konieczna była tylko w przypadku ogromnych przebiegów lub skrajnego zaniedbania jednostki. Do dzisiaj jeżdżą egzemplarze BMW serii 5 E39 z motorami 6-cylindrowymi z oryginalnym zestawem rozrządu, a na liczniku nierzadko widnieje liczba 300-400 tysięcy kilometrów.

Skoda Octavia 2.0 TDI 2020Te zasady powinien znać każdy kierowca. Eko Driving, czyli jak jechać szybko i oszczędnie

Dziś sytuacja uległa drastycznej zmianie. Pogoń za ograniczeniem kosztów produkcji oraz masy własnej kończy się nierzadko stosowaniem elementów o niskiej wytrzymałości i żywotności. Flagowym przykładem w tej materii są silniki benzynowe koncernu VAG wyposażone właśnie w łańcuch rozrządu. W jednostkach EA888 wprowadzonych w 2007, łańcuch zaskakująco szybko ulegał rozciągnięciu, a nawet zerwaniu, właśnie z przyczyn niskiej jakości zastosowanych materiałów.

Profilaktyczna wymiana całego napędu oczywiście uchroni nas przed skutkami zerwania, jednak koszt całej operacji znacznie przekracza cenę wymiany wciąż popularnego i taniego paska rozrządu. Sytuację poprawiono wraz z kolejnymi modernizacjami, ale wciąż należy liczyć się chociażby z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Warto wozić zapasową bańkę w bagażniku i regularnie sprawdzać poziom tej cieczy.

Dodatkowym utrudnieniem w kwestii układów rozrządu jest ich skomplikowanie i co gorsza umiejscowienie. Zdecydowana większość producentów przez całe dekady instalowała rozrząd z przodu silnika, chociażby ze względu na relatywnie łatwy dostęp podczas czynności serwisowych. Niestety, niektórzy twórcy postanowili (między innymi BMW oraz Audi) umieścić nietrwały zestaw rozrządu z tyłu silnika. Takie umiejscowienie nie tylko utrudnia diagnostykę całego układu, ale przede wszystkim winduje koszty pozornie prostej wymiany zużytych elementów. Aby przeprowadzić całą operację zgodnie ze sztuką, wymieniając przy okazji wszystkie rolki, zębatki czy napinacze, konieczne jest wyjęcie jednostki napędowej z komory.

W efekcie, cena samej robocizny opiewa nawet na kilka-kilkanaście tysięcy złotych poza ASO.

Silnik TSISilnik TSI fot. VW

Reflektory LED

Era reflektorów ksenonowych wprowadzonych w 1991 zdecydowanie odeszła do historii. Ich miejsce już nawet w autach niższych klas zajmują powoli światła wykonane w pełnej technologii LED. Tylne lampy już od dawna budowane są z ich wykorzystaniem i przyjmują coraz ciekawsze kształty między innymi z efektem 3D.

Dla użytkownika reflektory LED niosą wyłącznie korzyści. Swoją skutecznością, a także wytrzymałością deklasują wspomniane ksenony, zużywając przy tym ułamek energii elektrycznej jakiej wymagają wciąż doceniane żarniki ksenonowe. Problem pojawia się w przypadku ich awarii wynikającej przeważnie po prostu z ich zużycia. Na drogach pobawionych latarni docenimy szerokość i długość oświetlonego obszaru. Najlepsze reflektory matrycowe stosowane już w Skodzie Superb, VW Passacie i większości marek premium, osiągają zasięg nawet 500-600 metrów. Ciekawostkę stanowi Alfa Romeo, która w Stelvio i Giulii wciąż montuje biksenony. Są jednak aktywne i jawią się jako oręż dalekiego zasięgu w walce z ciemnościami.

Wśród atutów oświetlenia LED świateł przednich, możemy wymienić, obok niższego zapotrzebowania na prąd, także barwę światła - bardzo zbliżoną do dziennego, co ułatwia trafną ocenę odległości i obserwację otoczenia. Teoretyczną żywotność diodowych reflektorów wielu producentów określa na cała długość eksploatacji pojazdu. To około 100 tysięcy godzin. W teorii, to rozwiązanie bezobsługowe. Szkoda, że tylko w teorii.

Niestety, także i w tej kwestii koncerny mocno mijają się z prawdą. W przypadku tylnych świateł, diody LED potrafią wypalić się juz po kilku latach pracy, co dotyczy też oświetlenia przedniego. Tutaj pojawia się poważny problem. W tradycyjnych lampach korzystających z żarówek wymiana nie jest skomplikowana. Nawet serwis markowych żarników ksenonowych to koszt około 200-500 złotych za sztukę. Ceny żarówek halogenowych są kilkukrotnie niższe. Ponadto, wymiana jednego, wypalonego źródła światła rozwiązuje problem.

Wedle technologii producenta LED-ów, wymianie podlega już cała lampa, co oznacza pokaźną inwestycję. Pamiętajmy, że jazda z częściowo niesprawnym oświetleniem wiąże się z ryzykiem dostania mandatu i zabrania dowodu rejestracyjnego. Klosze tylne to koszt przynajmniej tysiąca złotych, natomiast reflektory to już znacznie większy wydatek, zależny od marki i modelu. Za jeden diodowy projektor przedni do Volkswagena Polo oferowanego w latach 2014-2017 zapłacimy około dwóch tysięcy złotych. Ten element wykorzystany w Astrze (od 2015) kosztuje ponad 3 tysiące zł. Dwa razy więcej zapłacimy w przypadku Audi A4 B9.

Sytuację ratują specjalistyczne warsztaty, które w ciągu jednego dnia dokonują bezinwazyjnej rozbiórki klosza, wymiany zużytych diod, ponownego montażu oraz kontroli gotowego elementu. Cena usługi zależnie od marki i modelu nie przekracza kilkuset złotych.

Wypadek na ul. Bitwy Warszawskiej 1920 w WarszawiePodwyżki składek OC mogą sięgnąć nawet kilkudziesięciu procent

Moduł komfortu

Czasy w pełni analogowych samochodów w cywilizowanej części Europy odeszły w zapomnienie już kilkanaście lat temu. Dekady temu, dziesiątki niezbędnych systemów elektronicznych zarządzających pracą silnika, układów bezpieczeństwa, hamulców i innych korzystało z kilometrów przewodów. W latach 90., zaczęto masowo stosować magistrale CAN, później światłowody, co pozwoliło oszczędzić mnóstwo miejsca w pojeździe – w zamian ewentualna usterka wiązała się z pokaźnymi kosztami.

Dziś niezależnie od przebiegu, wieku, marki i modelu, zdarzają się niespodziewane usterki tak zwanych modułów komfortu. Defekt wspomnianego urządzenia może nie tylko dezaktywować multimedia, systemy bezpieczeństwa czy elektrycznie sterowane szyby. W skrajnej sytuacji może dojść również do unieruchomienia pojazdu. Wówczas podstawowym problemem jest dostarczenie niesprawnego pojazdu do fachowca, który podejmie się poszukiwań usterki oraz jej naprawy. Kupno nowego modułu to wydatek kilku, a nawet kilkunastu tysięcy złotych w modelach klasy premium. Alternatywa to kupno używanego elementu przewidzianego do konkretnej wersji.

Niestety, nie jest to proste ani pewne zadanie. Oczywiście, możemy skorzystać z usług specjalisty i zdecydować się na regenerację tego elementu, jednak późniejsza sprawność i trwałość jest trudna do określenia. W tej kwestii, w najgorszym położeniu są auta, z których rzadko korzystamy i trzymamy je pod chmurką. Szkody wyrządzi nie tylko wilgoć, lecz również kuny lub inni amatorzy elektronicznych obwodów.

Uwaga na wyświetlacze

W nowoczesnych autach nie możemy zapominać o obowiązkowych dotykowych ekranach. Znajdziemy je już w autach z segmentu B. Mają zazwyczaj 8-12 cali. To za ich pośrednictwem sterujemy nie tylko pracą radia, nawigacji, ale również zarządzamy funkcjonowaniem klimatyzacji, systemami bezpieczeństwa i wieloma innymi zmiennymi w samochodzie. Niespodziewane usterki ekranów zdarzają się w wielu markach, nawet w kilkumiesięcznych egzemplarzach. O ile pojazd jest na gwarancji, nie musimy się tym przejmować.

Oddamy do serwisu i poczekamy na nowy element. Problem w tym, że czas oczekiwania może wynieść wiele miesięcy z uwagi na niedobory półprzewodników. Pamiętajmy, że współczesne kombajny multimedialne dorównują wydajnością smartfonom i komputerom ze średniej półki sprzed kilku lat. Ich żywotność jest określona okresem kilku lat. Potem trzeba reanimować urządzenie lub postawić na nowe za kilka lub kilkanaście tysięcy złotych.

Im bogatsza wersja, tym więcej problemów

Kupno nowego samochodu oznacza nie tylko większy poziom komfortu i bezpieczeństwa, ale również wyższą liczbę usterek i koszty ich usunięcia. Skomplikowana mechanika, osprzęt i nietrwałe multimedia skutecznie potrafią wyczyścić konto właściciela auta po gwarancji. By zmniejszyć ewentualne wydatki, możemy postawić na gorzej wyposażoną wersję. Mniej elektroniki oznacza niższą awaryjność. Warto też wsłuchiwać się w komunikaty o akcjach serwisowych pozwalających na bezpłatną aktualizację lub usunięcie fabrycznej usterki.

Więcej o: