Wojna i samochody, cz. 8. Firma, która produkowała silniki dla Luftwaffe, stała się posiadaczem marki, która produkowała silniki dla RAF

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl

Wielka Brytania cd.

W Zjednoczonym Królestwie stopniowo tracącym zamorskie posiadłości i wpływ na sytuację polityczną na świecie (zwłaszcza po tzw. kryzysie sueskim), wyczerpywały się swobodnie wydawane środki z USA i sytuacja szeroko pojętego przemysłu zbrojeniowego ulegała zmianie. Nadchodził prawdziwy zmierzch imperium, a impulsem, który przyspieszył zmiany, stał się wymieniony w poprzednim odcinku mojego cyklu raport Duncana Sandysa, ministra obrony.

Co stało się z armią lotniczych fachowców po zmianach wywołanych przez White Paper w 1957 roku? Trzy czynniki zadecydowały o tym, że Wielka Brytania, która traciła status potęgi lotniczej, stała się potęgą w zakresie sportów motorowych.

Pierwszym była wielka liczba inżynierów i techników lotniczych, którzy szukali nowej pracy. Drugim nadmiar egzotycznych materiałów, w tym aluminium, które stały się niepotrzebne wraz z redukcją produkcji statków powietrznych (a zwykłej stali wciąż brakowało). Trzecim zaś fakt, że władze nie były w stanie podtrzymać lotniczej aktywności militarnej na licznych lotniskach, zbudowanych lub rozbudowanych z rozmachem za amerykańskie pieniądze podczas wojny

Wiele z nich, niewielkim kosztem, przekształcono wówczas w tory wyścigowe (Silverstone, Snetterton, Thruxton, Goodwood). W żadnym innym kraju europejskim nie pojawiła się podobna kombinacja sprzyjających czynników; między innymi dlatego do dziś większość teamów F1 bazuje w Wielkiej Brytanii.

Tor wyścigowy Snetterton dawna baza lotnicza RAF fot. Wikimedia Commons

VICKERS/ROLLS-ROYCE

Wewnątrz pierwszego w Europie stałego toru wyścigowego w Brooklands, powstałego w 1907 roku, niemal od jego budowy kwitła działalność lotnicza. Przed drugą wojną światową działały zakłady Vickers Armstrong (budujące na przykład bombowce Vickers Wellington, na których latali także Polacy) oraz Hawker.

Samoloty seryjne i prototypy oblatywano na miejscu. Dopływ ogromnych funduszy tuż po wojnie wywołał rozkwit fabryki Vickersa, która budowała między innymi samoloty pasażerskie pod zamówienia państwowych brytyjskich linii lotniczych BEA oraz BOAC. Fabryka była niezła, inżynierowie dobrzy, niestety samoloty budowano dokładnie takie, jak wyobrażali je sobie menadżerowie znacjonalizowanych spółek.

Kasa płynęła wodospadem, stale zmieniano wymagania, a w końcu powstawały samoloty tak wąsko wyspecjalizowane, że szanse na ich eksport były zerowe. Przykład: znakomity Vickers VC-10, samolot pasażerski zbudowany konkretnie do obsługi długich linii afrykańskich, gdzie krótkie pasy startowe i wysokie temperatury utrudniały życie nowoczesnym odrzutowcom.

Fabryka zbudowała samolot o rekordowo krótkim starcie i lądowaniu, ale linia BOAC w końcu się rozmyśliła, a pasy na istotnych lotniskach przedłużono, by mogły z nich korzystać tańsze w zakupie i obsłudze samoloty amerykańskie. Samolot nie nadawał się na eksport, podobnie jak wiele podobnych brytyjskich konstrukcji, zaś zamówienia krajowe zredukowano. Zaściankowość rynku, sterowanego ręcznie przez rząd, była tego bezpośrednim powodem.

Firma Rolls-Royce kupiła zbankrutowane zakłady Bentleya w 1931 i od tej pory cieszyła się względnym powodzeniem. Rozbudowywany dział silników lotniczych stał się de facto ekonomicznym fundamentem przedsiębiorstwa. Rolls-Royce skorzystał na wojnie jak mało kto. Silnik Merlin nie tylko napędzał takie samoloty jak Supermarine Spitfire czy North American P-51 Mustang, ale także służył do napędu czołgów, był produkowany na licencji w USA przez Packarda, a przez wielu historyków uznawany jest jako jeden z głównych czynników, które doprowadziły do zwycięstwa Aliantów nad państwami Osi.

Firma jak diabeł święconej wody bała się innowacji i starała się jak najdłużej robić to samo, doprowadzając do perfekcji wykonanie i niezawodność. Niestety świat się zmieniał, a obciążonego zamówieniem na nowy silnik odrzutowy Rolls-Royce'a nie było stać na przygotowanie nowego modelu samochodu do produkcji. W 1971 firma ogłosiła upadłość i została znacjonalizowana. Dwa lata później rząd sprzedał dział samochodowy, aby zakłady Rolls-Royce Limited mogły skupić się na silnikach lotniczych. Wzmocniona przez inwestorów firma samochodowa przedstawiła nowe modele i utrzymała się na rynku. W 1980 zakupił ją koncern zbrojeniowy Vickers.

Prototyp Vickers VC10 fot. BAE Systems

Luksusowe auta nie pasowały do militarnego giganta

Vickers postanowił w 1998 roku sprzedać samochodowe firmy Rolls-Royce i Bentley jako całość. Pierwszym kontrahentem było BMW, które już dostarczało silniki do aktualnych modeli. Bawarczycy zaoferowali 340 mln funtów, ale ich ofertę przebił koncern VW, dając aż 430 milionów. Ferdynand Piech zacierał ręce, ale jego posłuszni giermkowie nie do końca odrobili pracę domową.

Volkswagen zakupił fabrykę w Crewe oraz prawa do wzoru atrapy chłodnicy i maskotki montowanej na jej szczycie, ale prawa do nazwy "Rolls-Royce" i logo z symbolem dwóch splecionych liter "R" pozostały w Rolls-Royce plc, firmie produkującej silniki lotnicze, która — o ironio — współpracowała wówczas z BMW i tejże marce je sprzedała. W dodatku to właśnie BMW zaopatrywało w silniki V-12 własnej produkcji zakłady w Crewe, gdzie montowano je do modeli Rolls-Royce Silver Seraph i Bentley Arnage. Kłótnia VW z BMW skończyłaby się tak, że Volkswagen musiałby produkować samochody bez nazwy i bez silników...

Dyrekcja BMW sprytnie wymanewrowała ekipę Piecha. Dyrekcja VW musiała dogadać się z Bawarczykami. Ci zapłacili Volkswagenowi 40 mln funtów za prawa do wzoru chłodnicy i Spirit of Ecstasy, a także poproszono ich grzecznie, by nadal dostarczali do Crewe gotowe silniki. Naprędce przygotowano plan reaktywacji starego silnika Rolls-Royce'a V-8 o pojemności 6,75 litra (z komorami spalania wzorowanymi na komorach spalania silnika Merlin), by móc w przyszłości zastąpić jednostki napędowe BMW.

Ostatecznie BMW zaopatrywało zakład w Crewe w silniki przez cztery lata, a następnie zbudowało od zera własną fabrykę Rolls-Royce'a w Goodwood. I to dopiero jest ironia losu: niemiecka firma, która kiedyś produkowała silniki lotnicze dla Luftwaffe, stała się posiadaczem marki, która kiedyś produkowała silniki dla RAF i zbudowała nową fabrykę tejże marki obok dawnego lotniska RAF Westhampnett (dziś Goodwood Aerodrome), na którym stacjonowały w różnych okresach wojny polskie dywizjony 302 i 303, latające samolotami z silnikami Rolls-Royce.

cdn.

Rolls-Royce Phantom VI, 1966 r. fot. Newspress