Więcej artykułów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Włochy: Fiat/Fiat-SPA
Zakłady SPA specjalizowały się w produkcji pojazdów ciężkich. W połowie lat dwudziestych spółka została wchłonięta przez Fiata, ale zachowano odrębność biura konstrukcyjnego i marki. Wsród wielu rodzajów sprzętu wojskowego, produkowanego przez koncern Fiata podczas wojny (w tym SPA), znajdowały się liczne pojazdy opancerzone, karosowane przez firmę Viberti.
Specjalne lekkie pojazdy zwiadowcze zwane "Sahariana" (AS 42 i 43) były używane przez włoskie jednostki w Afryce Północnej. Jedna z tych jednostek, wbrew brytyjskim relacjom, dobrze sobie radziła z pustynnymi patrolami Long Range Desert Group, czyli prekursora dzisiejszej jednostki specjalnej SAS. Po wojnie SPA działała pod własną nazwą do 1947 roku. Później wszystkie samochody ciężarowe otrzymywały już nazwę "Fiat". Przez jakiś czas zakładami SPA kierował wspomniany wcześniej syn Ugo Gobbato, Pier.
Podczas wojny Fiat produkował także silniki gwiazdowe dla samolotów wojskowych. Produkcję i projektowanie nowych silników rzędowych, chłodzonych cieczą zarzucono ze względu na zakup licencji na silniki Daimler-Benz rodziny DB600 (produkowane przez Alfę Romeo). Po wojnie dział lotniczy Fiata wrócił do aktywności. Jego formalni następcy to między innymi firmy odpowiedzialne za myśliwiec Eurofighter (Alenia) oraz aktualnie koncern zbrojeniowy Leonardo. Koncern Fiata od połowy lat 30. miał w posiadaniu także nowoczesne zakłady produkujące materiały wybuchowe. Po rozmaitych zmianach własnościowych zakłady te istnieją do dziś.
Ciężarówka SPA fot. Wikimedia Commons
Lancia
Lancia, podobnie jak Alfa Romeo, w latach 30. intensywnie rozwijała własne konstrukcje samochodów ciężarowych, także z własnej konstrukcji silnikiem wysokoprężnym. Samochody te były wykorzystywane podczas wszystkich kampanii armii włoskiej, a nadto korzystał z nich Wehrmacht.
Znakomite zdolności terenowe sprawiły, że użytkownicy darzyli wojskowe ciężarówki Lancii ogromnym zaufaniem, szczególnie w Afryce Północnej i na froncie wschodnim. Każdą zdobytą Lancię Brytyjczycy natychmiast wcielali do służby u siebie. Lancia, podobnie jak Alfa Romeo, jeszcze przez jakiś czas po wojnie produkowała samochody ciężarowe, w tym także dla sił zbrojnych Włoch.
Lancia 3Ro fot. Wikimedia Commons
Piaggio
Wielki producent samolotów w 1939 r. zaczął projektować potężny, czterosilnikowy bombowiec Piaggio P.108. Jego konstruktorem był utalentowany Giovanni Casiraghi, wcześniej konstruktor w zakładach Waco w USA. Celem prac było skonstruowanie samolotu bombowego dalekiego zasięgu o osiągach przekraczających osiągi amerykańskiego B-17. Napędzany czterema gwiazdowymi silnikami Piaggio P.XII (własna konstrukcja firmy) był samolotem dość udanym, choć silniki sprawiały na początku spore problemy.
7 sierpnia 1941 Bruno Mussolini, ukochany syn dyktatora Włoch i doświadczony pilot dowodzący załogą jednego z tajnych prototypów Piaggio P.108, zginął w wypadku. Oprócz niego zginęło dwóch innych członków załogi, a pięciu zostało rannych. Powodem wypadku nie była wada samolotu, lecz pragnienie młodego Mussoliniego, aby polecieć na rekordowo małej wysokości. Faktycznie udał mu się "kosiak", poleciał bardzo nisko, ale zawadził o dom. Po śmierci syna Mussolini wydał broszurkę o nim, zatytułowaną "Parlo con Bruno" ("Rozmawiam z Bruno").
Samolot miał wersję transportową, z klimatyzowaną kabiną ciśnieniową (!), zbudowaną w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Kilka z nich do końca wojny użytkowała z powodzeniem specjalna jednostka transportowa Luftwaffe. Istniała także specjalna wersja przeciwokrętowa, z zamontowanym pod kątem działem o kalibrze aż 102 mm. Większej armaty nigdy przedtem ani potem nie zamontowano w samolocie.
Piaggio Ape 500 1966 fot. Piaggio
Według historyków włoskich, w próbach broń sprawdziła się całkiem nieźle, a jeśli wierzyć innym żródłom — wcale. Po wojnie Piaggio podobnie jak niemieccy producenci samolotów bojowych nie miało szans na kontynuację produkcji lotniczej, do której wróciło szybko, bo w 1948 roku, ale na małą skalę. Potrzebny był produkt cywilny.
Zniszczone przez wojnę Włochy potrzebowały bardzo taniego, popularnego środka transportu. Enrico Piaggio, syn długoletniego właściciela firmy, senatora Rinaldo Piaggio, zaprojektował zatem skuter Vespa (Osa) oraz trójkołowy pojazd do przewozu towarów o nazwie Ape (Pszczoła). Obydwa pojazdy stały się nieodłącznymi elementami włoskiego krajobrazu, którymi pozostają do dziś. Bez nich włoskie powojenne odrodzenie gospodarcze na pewno okazałoby się znacznie trudniejsze.
Wielką zaletą Ape były jego gabaryty, dzięki którym ten pojazd dostawczy sprawdził się także na wąskich, średniowiecznych ulicach włoskich miast. Vespa i Ape powstały w lotniczych zakładach Piaggio w Pontedero (odbudowanych po bombardowaniach), ale mają one jeszcze jeden związek z militarną historią firmy: ich silnik pochodzi od malutkiego silniczka spalinowego, który w bombowcu Piaggio P.108 służył jako rozrusznik każdego z wielkich, gwiazdowych silników P.XII!
Abarth
Karl Albert Abarth, który z czasem uzyskał włoskie obywatelstwo i nazwał się Carlo Abarth, spędził młodość na wyścigach motocyklowych. Miał w tym kierunku wybitny talent i przestał startować w zawodach dopiero po potężnym wypadku. Pierwszą z trzech jego żon była osobista sekretarka Antona Piecha, zięcia Ferdynanda Porsche.
Moto Piaggio Paperino 1944 fot. Piaggio
Piech przez całą wojnę kierował zakładami w Fallersleben (dziś Wolfsburg), które produkowały Volkswageny w kilku wersjach wojskowych oraz latające bomby V-1. Zakłady były obsadzone robotnikami przymusowymi z pobliskiego obozu.
Wojnę podobno spędził w Słowenii, gdzie poznał swoją drugą żonę, ale nie sposób ustalić, czym się tam zajmował. Słowenia, stale wymieniana w oficjalnych biografiach Abartha, nie istniała jako osobne państwo podczas drugiej wojny światowej. Jej terytorium zostało całkowicie wchłonięte przez Trzecią Rzeszę, Włochy, Węgry oraz marionetkowe, faszystowskie państwo chorwackie. Ot, zagadka.
Przed końcem wojny wyniósł się do włoskiego Tyrolu, gdzie od 1943 roku (wg niektórych źródeł od 1945) prowadził przedstawicielstwo biura konstrukcyjnego Porsche, a od 1946 oficjalnie miał sprzedawać produkty Porsche, w tym projektowany nowy traktor. Tuż po wojnie, dzięki znajomościom z rodzinami Porsche i Piech, Abarth znalazł się wśród założycieli przedsiębiorstwa Cisitalia, sfinansowanego przez przemysłowca Piero Dusio. Jak to się stało?
Rudolf Hruska poznał go z Tazio Nuvolarim, a uwadze pana Dusio polecił go między innymi hrabia Lurani, przed wojną m.in. fabryczny kierowca BMW i oficer wojsk faszystowskich podczas inwazji Abisynii. Wyścigowe auta firmy, zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche, a nad którymi pracowali wielki Dante Giacosa (później genialny konstruktor Fiata) oraz wspomniany Hruska, były interesujące pod względem konstrukcyjnym, a dzięki wkładowi pracy Abartha także dość skuteczne z punktu widzenia sportowego (poza autem Grand Prix).
Carlo Abarth fot. Wikimedia Commons
Piero Dusio wyjechał do Argentyny w 1949 roku, a Abarth, wraz z Guido Scagliarinim, kierowcą testowym Cisitalii, założył za pieniądze ojca Scagliariniego (bogatego bolońskiego przedsiębiorcy) firmę Abarth z charakterystycznym skorpionem w herbie. Carlo Abarth sprzedał swoją markę koncernowi Fiata w 1971 roku. Notabene Cisitalia w Turynie produkowała model 202 pod wodzą syna Dusio do połowy lat 60.
Włoski przemysł lotniczy i zbrojeniowy jest od bardzo dawna nierozerwalnie związany z przemysłem samochodowym, a losy ważnych osobistości z tych wszystkich dziedzin techniki dowodzą, że w historii rozwoju ludzkości nic tak naprawdę nie jest czarno-białe...
