Historia koncepcji napędu na wszystkie koła zaczęła się w roku 1903, gdy Paul Daimler pełnił funkcję kierownika ds. technicznych w austriackim zakładzie Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) w Neustadt, w Wiedniu. Jak wielokrotnie pisaliśmy, największe zaangażowanie w tworzenie nowych projektów miały potrzeby militarne. Tak było także w tym przypadku i w roku 1903 przedstawiono mu właśnie koncepcję takiego modelu. Więcej o historii motoryzacji przeczytasz na stronie głównej gazety.pl.
Pierwszym pojazdem z napędem na cztery koła, był opancerzony samochód zwiadowczy. Z powodzeniem przeszedł on próby w roku 1905 i został dostarczony armii austriackiej. Tego samego roku pojawił się także wojskowy ciągnik z napędem na wszystkie koła.
Jak pisano wówczas w Illustrirte Zeitung - "Samochody te wyposażono w silnik 30-konny i jak wykazały próby terenowe, były one w stanie z pełnym obciążeniem wjechać pod stromy podjazd po nierównym terenie. Dodatkowo mogą one poruszać się po różnych rodzajach nawierzchni ze znaczną prędkością".
Oprócz napędu na wszystkie osie pojazdy te zaopatrzone były w wyciągarki, dzięki którym mogły one być przeciągane przez wyjątkowo trudne miejsca (czyli patent stosowany obecnie przy rajdach terenowych).
Nie tylko armia CK badała przydatność tego napędu. W roku 1907, także armia pruska zakupiła od DMG dwie ciężarówki z napędem na wszystkie koła, aby sprawdzić ich przydatność. Pojazdy te napędzane były sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 12,7 litra i mocy 70 KM przy prędkości obrotowej 820 obr/min. Podczas rajdu próbnego Berlin—Glatz—Berlin udowodniły one swoją wyższość nad samochodami o napędzanej tylnej osi i... nie znalazły zastosowania w wojsku.
Prawdopodobnie był to efekt tego, iż dowództwo nadal odczuwało silny sentyment do wozów konnych. Wspomniane dwa samochody sprzedano do Krupp AG.
Niemniej jednak. pojazdy specjalne o napędzie na wszystkie osie w kolejnych latach stopniowo zyskiwały swoje miejsce w armii. Dla jej potrzeb budowano też w tej technologii ciągniki siodłowe, ciężarówki skrzyniowe i ambulanse.
Pierwszy samochód osobowy 4x4 to... przerobiona ciężarówka
W roku 1906 Urząd ds Kolonii złożył zamówienie na wykonanie: „niezawodnego samochodu doskonale znoszącego długie podróże po kiepskich nawierzchniach".
Za zaprojektowanie zamówionego pojazdu odpowiadał wspomniany wcześniej inżynier Paul Daimler. Jedyny egzemplarz tego samochodu z napędem na wszystkie koła został zbudowany w fabryce Berlin-Marienfelde. Powstał on w oparciu o podwozie samochodu dostawczego DMG; jego rozstaw osi wynosił 4 m, a szerokość śladu 1,42 m.
Komentując projekt Daimlera, w roku 1908 w magazynie Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) zamieszczono notatkę - "Mocne osie tylna i przednia są w stanie sprostać wszelkim nierównościom drogi, natomiast szczególnie wrażliwa niższa dolna część skrzyni biegów otrzymała stalową obudowę umieszczoną pomiędzy poprzecznicami ramy na tyle silnymi by podtrzymać całą ramę."
Samochód posiadał również możliwość kierowania wszystkimi kołami, co także było innowacją technologiczną (przypominam rok produkcji to 1908).
Aktualnie model ten znany jest jako Dernburg, a Jego nazwa pochodzi od nazwiska Sekretarza Stanu Biura ds. Kolonii, Bernharda Dernburga, który przejechał nim wiele kilometrów po terytorium Afryki w roku 1908.
Ponieważ pojazd dostarczony Sekretarzowi Kolonii Niemieckich, okazał się doskonałym środkiem transportu w krajach Afrykańskich, zwrócono się o dostarczenia tam pojazdów użytkowych 4x4. Musimy bowiem pamiętać, że drogi w tym rejonie były jedynie szlakami przypominającymi trasy w średniowiecznej Europie, a dodatkowo pora deszczowa zamieniała je w bagno.
Przykładowo, już w roku 1908 zbudowano ciągnik siodłowy przeznaczony dla portugalskiej części Afryki Południowej, który bez ładunku posiadał zdolność pokonywania wzniesień 45 procent, a z ładunkiem – 20 procent.
Produkcja seryjna - rok 1917
Podczas pierwszej wojny światowej firma DMG współpracowała z firmą Krupp AG w celu uruchomienia produkcji niewielkich serii pojazdów na potrzeby wojskowe.
W efekcie tej współpracy, w roku 1917 uruchomiono pierwszą seryjną produkcję pojazdu z napędem na cztery koła. Był to ciągnik artyleryjski KD1 o dopuszczalnej masie całkowitej równej 15 ton. Wyprodukowano 1 129 sztuk tych pojazdów, które były używane głównie do przewozu dział. Samochód znany pod nazwą „ciągnika artyleryjskiego" okazał się
najlepszym i najczęściej wykorzystywanym pojazdem w armii niemieckiej. Po wojnie trafił on do użytku cywilnego, a jego podwozie wykorzystano do budowy opancerzonego pojazdu policyjnego.
Dalsze prace konstrukcyjne zaowocowały m.in. prezentacją w roku 1919 ciągnika siodłowego z kierowanymi wszystkimi kołami, Był on pomyślany jako wersja dla wojska, ale zaprezentowano go jako przemysłowy pojazd holowniczy. Wojna się bowiem skończyła i wszystkie formy finansowania zniknęły.. Pomimo swoich zalet, a zwłaszcza niezwykłej zwrotności, pojazd nigdy nie wszedł on do produkcji seryjnej.
Samochód osobowy o ośmiu kołach napędzanych
W latach dwudziestych prawie wszyscy producenci samochodów walczyli o przetrwanie. Deutsche Bank zaproponował wówczas fuzję firm Benz i Daimler. Powodem tego był m.in. fakt, że umożliwiało to wymianę wierzytelności na udziały w nowej grupie . Firmy Benz & Cie i Daimler-Motoren-Gesellschaft połączyły się 28 czerwca 1926,
Wprawdzie połączenie kapitałowe nastąpiło w czerwcu 1926, ale wspólne prace projektowe trwały już wcześniej. Firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft i Benz & Cie. rozpoczęły wspólne badania m.in. nad projektami z napędem na wszystkie koła.
Efektem tych prac był jeden z najciekawszych projektów jakie znajdziemy w historii motoryzacji. Była to opancerzona amfibia do przewozu osób. Był to pojazd mający osiem kół napędowych, przy czym każde koło miało niezależne zawieszenie, a dodatkowo koła przedniej i tylnej osi były skrętne.
Prace nad wykonaniem prototypu amfibii znanej jako MTw 1 podjęto w Untertürkheim w roku 1927, a dwa pierwsze egzemplarze wyprodukowano w fabryce Berlin-Marienfelde.
Pojazd, którego całkowity ciężar wynosił 9,5 ton, potrafił poruszać się w tył i w przód i był wyposażony w skrzynię biegów o pięciu biegach w każdą stronę. Jednostkę napędową stanowił sześciocylindrowy silnik M 36 o pojemności 7,8 litrów i mocy 100 KM przy obrotach 2000 obr/min. Samochód charakteryzował się zdolnością pokonywana wzniesień o nachyleniu 33 procent i był w stanie przebyć rów o szerokości 1,5 m.
Jego maksymalna prędkość na lądzie wynosiła 65 km/h, a średnią prędkość podróżna wynosiła 32 km/h.
W wodzie, dzięki śrubie o dwóch łopatkach, MTw 1 rozwijał prędkość 5 km/h i można było nim sterować skręcając koła.
Niestety pojazd jak wiele innych wersji concept car pozostał jedynie laboratorium innowacji. Szkoda tylko, że jest on całkowicie zapomniany. Zresztą zapomniany jest też fakt, że napęd na cztery koła opracował „syn ojca samochodu".
