Firma Peugeot opierała się na wiedzy i doświadczeniu grupy PSA Peugeot Citroën w zakresie budowy silników diesla w technologii HDi FAP. Silniki z rodziny HDi FAP – z punktu widzenia termodynamiki znacznie efektywniejsze od benzynowych i wykazujące odpowiednio mniejsze o 35% zapotrzebowanie na paliwo – stanowią najlepszy wybór wśród jednostek spalinowych. Stąd też silnik spalinowy w hybrydzie Peugeot to diesel.
Jeszcze ciekawszym projektem było stworzenie przystępnej cenowo technologii w samochodach osobowych i dostawczych z segmentów B i C - HYbrid Air. Łączyła ona sprawdzone technologie: 3-cylindrowe silniki benzynowe nowej generacji oraz układy hydrauliczne zasilane sprężonym powietrzem. O nowoczesnych napędach piszemy regularnie na stronie głównej gazety.pl.
Zasada działania
HYbrid Air stanowi połączenie dwóch rodzajów napędu, umożliwiające osiągnięcie najwyższej możliwej sprawności niezależnie od warunków jazdy. Hydrauliczny układ zasilany sprężonym powietrzem wspomaga. bądź wręcz zastępuje. silnik spalinowy np. podczas przyspieszania lub ruszania z miejsca.
Technologia ta wykorzystuje szereg rozwiązań niestosowanych dotąd w motoryzacji, lecz już doskonale sprawdzonych w innych sektorach – jak na przykład w lotnictwie. W skład HYbrid Air wchodzi:
- akumulator energii w postaci umieszczonego pod podłogą pojazdu w tunelu centralnym zbiornika ze sprężonym powietrzem,
- zbiornik niskociśnieniowy , umieszczony na wysokości tylnego zawieszenia, pełniący rolę zbiornika wyrównawczego,
- umieszczony pod maską na skrzyni biegów, złożony z silnika i pompy hydrauliczny zespół napędowy.
Jako skrzynię biegów zastosowano elektronicznie sterowaną przekładnię obiegową, sterującą dozowaniem proporcji mocy z obydwu rodzajów napędu. Zastępuje ona standardową, manualną skrzynię biegów, umożliwiając dodatkowo automatyczną zmianę przełożeń.
Jednostką spalinową jest 3-cylindrowy silnik benzynowy najnowszej generacji. Wykorzystane zostały w nim najnowocześniejsze technologie: optymalizacja masy własnej i kompaktowej budowy poprzez maksymalne zintegrowanie podzespołów, zmniejszenie oporów wewnętrznych poprzez zastosowanie powłok typu DLC (Diamond-like Carbon), skrócenie czasu dochodzenia do optymalnej temperatury pracy poprzez zastosowanie technologii Thermomanagement Split Cooling.
Główną zaletą HYbrid Air jest jego kompatybilność z istniejącymi płytami podłogowymi, pozwalająca zachować niezmienioną ilość miejsca w kabinie i możliwości zmiany jego aranżacji oraz pojemność zbiornika paliwa.
Trzy tryby pracy
Sterowanie obydwoma źródłami napędu zapewnia centralny komputer, dbający o zachowanie maksymalnej możliwej łącznej sprawności układu w każdych warunkach drogowych. Przełączanie między trzema dostępnymi trybami pracy odbywa się w sposób całkowicie nieodczuwalny dla kierowcy.
W trybie zeroemisyjnym, do napędu pojazdu wykorzystywana jest wyłącznie energia sprężonego powietrza. Ulegając rozprężeniu, powiększa ono swoją objętość w zbiorniku-akumulatorze energii i wprawiając przez to w ruch odpowiednią ilość oleju. Olej ten staje się nośnikiem energii zasilającej hydrauliczny silnik sprzężony z przekładnią obiegową. Silnik spalinowy w tym czasie nie pracuje, dzięki czemu pojazd porusza się nie zużywając benzyny ani nie emitując CO2.
- Ten tryb najlepiej ukazuje swoje zalety podczas jazdy w mieście.
W trybie benzynowym pojazd jest napędzany wyłącznie 3-cylindrowym silnikiem benzynowym 1,2 VTi. Dzięki zastosowanym technologiom, jego masa własna, została obniżona o 21 kg w porównaniu do poprzedniej generacji,, opory wewnętrzne zmniejszone o 30%, a czas osiągania optymalnej temperatury pracy dodatkowo skrócony dzięki usprawnionej technologii Thermomanagement w układzie chłodzenia.
- Ten tryb pracy najlepiej sprawdza się podczas jazdy ze stałą prędkością na trasie lub autostradzie.
W trybie mieszanym pojazd jest napędzany równocześnie silnikiem spalinowym i hydraulicznym. Pracują one jednocześnie w różnych proporcjach obciążenia, zależnie od aktualnych warunków jazdy, tak aby stale zapewniać optymalne zużycie paliwa.
Dzięki swej elastyczności, HybridAir umożliwia zasilanie silnika hydraulicznego z dwóch źródeł. Dopóki zapas energii w zbiorniku sprężonego powietrza jest wystarczający, silnik hydrauliczny jest zasilany wyłącznie z tego źródła. Następnie, w razie potrzeby, może on być zasilany bezpośrednio przez pompę hydrauliczną.
- Tryb ten jest szczególnie korzystny w przejściowych fazach jazdy w mieście i na trasie (ruszanie z miejsca, przyspieszanie).
Ładowanie akumulatora energii (zbiornika sprężonego powietrza) odbywa się na dwa sposoby. Podczas zwalniania (hamowanie lub zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia), wytracanie prędkości następuje nie poprzez docisk klocków do tarcz hamulcowych, lecz poprzez opór sprężania powietrza w zbiorniku. Drugi sposób ładowania wymaga ponownego uruchomienia silnika spalinowego. W tym przypadku do sprężania powietrza służy część energii uzyskanej ze spalania benzyny.
W obydwu przypadkach osiągnięcie maksymalnego zapasu energii w zbiorniku sprężonego powietrza zajmuje zaledwie 10 sekund.
Niestety ze względu na problemy PSA i brak dodatkowych inwestorów prace zostały zaniechane.
Ponieważ UE wskazuje całkowite odejście od silników spalających paliwa kopalne, z pewności projekt pozostanie jedynie na kartach historii motoryzacji.
