Jeszcze kilka lat temu zakup opon był banalnie prosty: latem kupowaliśmy opony letnie, a zimą bezpiecznie jeździło się na na oponach zimowych. Teraz jednak coraz więcej producentów wchodzi na rynek z oponami na cały rok. Jakie są różnice między nimi? Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazety.pl.
- Opony zimowe można rozpoznać po licznych lamelach, które zapewniają dobrą przyczepność na śniegu. Opony te wykonane są z gumy bardziej miękkiej niż opony letnie, co zapewnia stabilność jazdy i krótką drogę hamowania nawet w ujemnych temperaturach.
- Opony letnie nie mają drobnych lameli, a jedynie szerokie rowki między klockami bieżnika. Rowki te mają za zadanie odprowadzić wodę, gdy nawierzchnia jest mokra i zapobiec powstaniu poduszki wodnej między oponą i nawierzchnią. Ponadto sztywne klocki bieżnika zapewniają przyczepność i bezpieczeństwo nawet w ekstremalnych sytuacjach na drodze (znoszenia boczne na zakrętach, nagłe hamowanie). Mieszanka gumowa doskonale sprawdza się przy temperaturach powyżej 10 stopni.
- Opony całoroczne mają węższe klocki bieżnika z wyraźnymi podłużnymi rowkami. Wizualnie są one kompilacją opon zimowych i letnich. Mieszanka gumowa użyta w nich jest zaprojektowana w taki sposób, aby działała w temperaturach od minus 30 do plus 40 stopni.
Opony całoroczne są kompromisem, który nie dorówna osiągom dobrych opon na lato i zimę. Są one adresowane do kierowców, którzy mieszkają w regionie o klimacie umiarkowanym i nie planują urlopu na nartach lub wakacji na południu.
Są one zatem głównie do drugich modeli w rodzinie i małych aut, które jeżdżą zazwyczaj po miastach i sporadycznie na niedalekie wycieczki. Jak powiedział jeden z dużych sprzedawców opon: to jak skórzane buty adidas. W zimie jest ci za zimno, a w lecie jest za gorąco.
Gorzej jak ktoś, w ramach oszczędności, kupił takie gumy do sprowadzonego szybkiego auta (sprawdzaliśmy, że dostępny jest np. całoroczny Nokian 255/40R19).
Co trzeba pamiętać?
Opony całoroczne są oficjalnie oponami zimowymi, więc są prawnie klasyfikowane w ten sam sposób (oznaczone symbolem M+S, gdy wyprodukowano przed 2018 lub obecnie symbolem alpejskim - płatek śniegu w trójramiennej górze). Dlatego też ich indeks prędkości może być niższy od wartości maksymalnej prędkości pojazdu (nie musi, ale może).
Jest to o tyle ważne, gdyż w niektórych krajach, w miesiącach letnich, opony zimowe i całoroczne mogą być używane tylko wtedy, gdy posiadają indeks prędkości co najmniej równy indeksowi prędkości określonemu w homologacji pojazdu (taki przepis jest np. we Włoszech). Jest to ważne zwłaszcza w przypadku wypadku z udziałem pojazdu z takimi oponami.
Policja podczas interwencji wypadkowej sprawdza indeks na oponie, wpisuje w formularz o wypadku i... daje to pretekst ubezpieczycielom. W efekcie może być problem z wypłatą odszkodowania, lub nawet obciążenia kosztami właściciela całorocznych, będącego faktycznie poszkodowanym.
Przepisy to jedno, praktyka to drugie, czyli (nie)bezpieczne całoroczne
Pracownicy niemieckiego stowarzyszenia ADAC prześledzili 400 testów hamowania, jakie dokonano w ciągu ostatnich pięciu lat. Ich raport miał na celu stwierdzenie, czy cięższe samochody elektryczne i wersje plug-in, mają dłuższą drogę hamowania niż auta spalinowe.
Chcąc ubiec pytania Czytelników od razu wskazujemy, że tego nie stwierdzono. My przypatrzyliśmy się jednak oponom na tych testowanych autach,
Ponieważ zapewne rozlegną się głosy, jak można porównać testy z pięciu lat, chcę podkreślić, że wszystkie testy są porównywalne, gdyż ADAC zawsze przeprowadza je wg dokładnie ustalonych norm.
- Hamowanie zawsze odbywa się na suchej nawierzchni (!)
- Droga hamowania jest na tym samym odcinku toru testowego (!).
- Pojazd zawsze ma opony letnie.
Sam test polega zawsze na wykonaniu dziesięciu niezależnych serii hamowania na danym odcinku. Prędkość przy jakiej zaczyna się hamowanie to 100 km/h. Z tych pomiarów wyliczana jest średnia i tak uzyskany wynik jest wpisywany jako droga hamowania pojazdu.
Z zestawieniu tych 400 testów, dwa modele miały standardowe opony całoroczne i... obydwa wypadły fatalnie.
Zwycięzcą rankingu opracowanego przez ADAC, w przypadku wersji spalinowych (oraz całego rankingu) jest Porsche 911 Carrera S. Ten fakt nie dziwi, gdyż nisko umieszczony środek ciężkości, sportowe hamulce, silnik umieszczony z tyłu i ogromne opony sprawiają, że droga hamowania wynosi tylko 30,9 metra.
Największym zaskoczeniem wśród wersji spalinowych jest jednak piąte miejsce. Zajął je „samochód z silnikiem trzycylindrowym". Tym modelem jest Ford Focus Tournament 1.0 EcoBoost, który miał taką samą drogę hamowania jak Audi A7 (32,1 m). Pokazuje to wyraźnie, że nawet samochód rodzinny, który nie ma sportowych aspiracji, może doskonale wytracać prędkość, gdy ma dobry układ hamulcowy i dobre opony.
Na przeciwległym biegunie, wśród spalinowych samochodów najgorzej hamujących, znalazł się Suzuki Jimny. Ten mały terenowy samochodzik w założeniu ma pozwolić na jazdę w terenie oraz na trasie i dlatego ma opony umożliwiające taką eksploatację.
Niestety jak mówi powiedzenie inżynierów „jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego" i droga hamowania 45,2 metra to potwierdza. Opony które mają dobrze radzić sobie w terenie, stanowią wyraźny problem w bezpieczeństwie na drodze.
Bardzo słabo w teście wypadł Peugeot Rifter. Pomimo, iż jest to nowy model, zatrzymuje się on dopiero po 41,4 metra.
Następnie mamy kolejne potwierdzenie wspomnianego powiedzenia, że coś „jest do wszystkiego". Land Rover Discovery jest oferowany w standardzie z oponami całorocznymi, co zapewnia mu 40,9 metra drogi hamowania.
W przypadku hybryd plug-in najlepsze były Mercedes GLE i Polestar 1. Obydwa uzyskały drogę hamowania 33,2 metra
O ile mający 609 KM Polestar 1 jest jakby kontynuacją „sportowych możliwości" i wzorem wersji z klasycznym układem spalinowym, ma też doskonale dopracowany układ hamulcowy, o tyle ciężki Mercedes jest zaskoczeniem.
Trzeci był BMW 745e, który zatrzymał się po 33,3 metra, a czwarty w tej klasie był VW Golf GTE z wynikiem 33,4 metra.
Warto zauważyć, że wg raportu ADAC, Golf GTE waży o 244 kg więcej, w porównaniu do swojego brata Golfa 1.5 eTSI, a hamuje o 0,4 metra krócej...
Jak wyjaśniają inżynierowie z ADAC to efekt niżej umieszczone środka ciężkości.
Wśród piątki przegranych w tej kategorii najgorsze było Suzuki Across, które zatrzymuje się dopiero po 39,7 metra. Głównym powodem długiej drogi hamowania są standardowe opony całoroczne (Yokohama AVID GT BluEarth M+S), które na suchej nawierzchni nie oferują takiej przyczepności jak opony letnie. Toyota RAV4, która strukturalnie jest identyczna jak Suzuki Across, jest znacznie lepsza z oponami letnimi Bridgestone Alenza H/L33. Jej droga hamowania to 38,4 m.
(Nie zmienia to faktu, że obydwa modele zamykają stawkę).
Zatem...
Opony całoroczne są namiastką opon zimowych i „jakoś sobie poradzą" na zaśnieżonej drodze. Nie pozwolą wprawdzie na beztroską jazdę pod narciarskie stoki, ale w zimie w mieście są idealne. Mają jednak także wady opon zimowych w lecie, czyli gorsze hamowanie, „pływanie na zakrętach" i brak stateczności przy wyższych temperaturach,
Jeżeli więc posiadasz takie opony to ogranicz swoją fantazję ułańską, aby to opona i prawa fizyki nie wybrały, gdzie pojedzie twoje auto.
