Trzeba przyznać, że były to opisy rodem z SF, bo na rynku motoryzacyjnym nie było nawet takiej różnorodności nadwozi jak teraz (pierwszy minivan – Renault Megane Scenic- zaprezentowano jesienią 1996).
Stąd też z ogromnym zainteresowaniem w roku 1996 zwrócono uwagę na wizję konstruktorów Mercedesa, którzy pokazali „jeżdżącą koncepcję rozwoju motoryzacji". Oprócz nietypowej aerodynamiki (model aby ograniczyć współczynnik Cx miał kamery zamiast lusterek), w modelu zastosowano sterowanie rodem z SF. Więcej ciekawostek o motoryzacji znajdziesz na stronie głównej gazety.pl.
Steer by wire i X by wir, czyli poprzez elektryczne sygnały wysyłane bezpośrednio do silnika napędzającego koła, oraz do jednostek elektrycznych wymuszających skręt kół kierowanych.
W tym celu w prototypie Mercedes F200 zamiast tradycyjnej kierownicy zamontowano... komputerowe joysticki. Jeden z nich umieszczono na konsoli środkowej pomiędzy siedzeniami kierowcy i pasażera, a drugi na poszyciu drzwi, gdzie dzisiejsze pojazdy mają sterowanie funkcjami otwierania szyb. W efekcie kierowca ma zawsze ręce oparte na podłokietnikach, a ruch obsługi urządzenia wykonuje tylko nadgarstkami.
Wyeliminowano także zestaw pedałów, a funkcje przyspieszenia i hamowania także realizuje joystick. Przesunięcie w przód spowoduje dodanie gazu, a przesunięcie w tył hamowanie. Ta pozorna komplikacja prowadzenia pojazdu została dokładnie przebadana przed opracowaniem projektu. Okazuje się, że koordynacja pracy nóg i rąk, jaka jest w obecnych pojazdach, jest dużo gorsza niż skoordynowanie pracy samych rąk.
Ten innowacyjny pomysł nie trafił jeszcze do samochodów, ale... sterowanie przyspieszaniem i hamowaniem za pomocą impulsu elektrycznego wysyłanego do komputera po naciśnięciu pedału jest już normą. Jeżeli zaś chodzi o wyeliminowanie połączeń pomiędzy skręcanymi kołami i kierownicą, to... ograniczają to jedynie przepisy. Seryjny model Infiniti Q50 ma bowiem system Steer-by-wir, gdzie impulsy pochodzące z obracanego koła kierownicy są przetwarzane na impulsy elektryczne docierające do kół i skręcających je. Tyle tylko, że dla bezpieczeństwa (a raczej spełnienia norm) rozbudowany system drążków i końcówek kierowniczych musi nadal istnieć.
Możemy zatem stwierdzić, że to co było opracowywane przez centra badawcze Mercedesa i innych koncernów ćwierć wieku temu, było zapowiedzią przyszłości.
