Więcej artykułów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Niemcy państwem rolniczym
Po zakończeniu II wojny światowej trwały rozmowy nad wprowadzeniem w życie planu Morgenthaua (w-ce prezydent USA). Plan ten zakładał, że Niemcy stałyby się państwem rolniczym z całkowitym zakazem rozwijania przemysłu ciężkiego. Sytuację tę wykorzystał Albert Friedrich, niegdyś szef działu odpowiedzialnego za projektowanie silników lotniczych w koncernie Daimler-Benz.
Jeszcze w czasie wojny, rozpoczął on pracę nad koncepcjami funkcjonalnej maszyny rolniczej. W kontekście możliwości wprowadzenia w życie Planu Morgenthaua, projekty te przybrały formę uniwersalnego ciągnika, który mógłby spełniać funkcję traktora, pojazdu do przewozu urządzeń oraz pojazdu transportowego w obszarze rolnictwa.
Do opracowania projektu Friedrich zaangażował jednego ze swoich dawnych kolegów, Heinricha Rösslera, który mógł wnieść cenne doświadczenie praktyczne. Od zakończenia wojny był on bowiem zatrudniony jako robotnik rolny i wiedział dokładnie, czego potrzebują rolnicy.
To jednak nie wszystko. W październiku 1945 Friedrichowi udało się zdobyć, od amerykańskich sił okupacyjnych, pozwolenie na produkcję. W tamtych czasach alianci podejrzliwie przyglądali się zaś wszelkiej działalności przemysłowej w Niemczech.
Uruchomienie produkcji
Jako partnera w celu zaprojektowania i produkowania pojazdu Friedrich wybrał spółkę Erhard & Söhne. W styczniu 1946 Rössler rozpoczął pracę w fabryce spółki jako kierownik ds. technicznych projektu. Pierwsze nadwozie nadające się do warunków drogowych było gotowe 1 października 1946. To, co odróżniało nowy pojazd od zwykłego traktora rolniczego, można podsumować w dziesięciu głównych punktach:
- Pojazd był napędzany silnikiem benzynowym z przedwojennego modelu osobowego Mercedes Benz 170 V i mógł rozwijać prędkość od 3 do 50 km/godz.
- Obniżone, resorowane osie, aby utrzymać maksymalną prędkość pod kontrolą podczas jazdy
- Napęd na cztery koła z przednią i tylną blokadą mechanizmu różnicowego
- Hamulce na osi przedniej i tylnej (traktory rolnicze były wyposażone tylko w hamulce tylne)
- Solidna konstrukcja ramowa przejęta z samochodu osobowego oraz ciężarówki. Rozstaw kół ustalono tak aby można wjechać w dwa rzędy ziemniaków
- Dwuosobowa kabina ze składanym dachem, składaną szybą przednią, obitymi siedzeniami i ogrzewaniem
- Platforma do przewożenia ładunków mierząca około 1,5 m2, z nośnością co najmniej tony
- Korzystny rozkład ładunku przy jeździe po trudnym terenie – 2/3 na przedniej osi i 1/3 na tylnej osi
- Możliwość mocowania urządzeń z boku, przodu, tyłu i z góry
- Przednie i tylne przystawki odbioru mocy
Zaczęto zastanawiać się jak nazwać ten kompaktowy, wielozadaniowy pojazd. Nie był to ani traktor w tradycyjnym znaczeniu tego słowa, ani ciężarówka, ani też innego rodzaju pojazd rolniczy.
Wówczas inżynier Hans Zabel wpadł na pomysł, aby skrócić pełną nazwę, czyli „Universalmotorgerät" („urządzenie silnikowe o wszechstronnym zastosowaniu") do charakterystycznego UNIMOG.
Ponieważ w końcu 1945 tanie paliwo dieslowskie zostało oficjalnie zatwierdzone do użytku w celach rolniczych, stało się jasne, że zastosowanie silnika benzynowego nie wchodzi w grę. Jeżeli pojazd miał zachować swoją konkurencyjność, to musiał być wyposażony w silnik Diesla.
Wykorzystano więc projekt opracowany przez Juliusa Witzky (projektanta silników do motorówek w firmie Daimler-Benz).
Początek sukcesu – świat zobaczył nowy pojazd
W sierpniu 1948 r. firma wysłała dwa pojazdy typu Unimog na targi rolnicze DLG do Frankfurtu nad Menem, gdzie spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem. W ciągu dwóch lat, od jesieni 1948 r. do jesieni 1950 r., udało się sprzedać 600 pojazdów. Sukces Unimoga przerósł jednakże możliwości produkcyjne spółki Erhard & Söhne.
W efekcie, po negocjacjach z koncernem Daimler-Benz, firma zgodziła się przejąć cały sektor związany z produkcją Unimoga. Fabryka Daimler Benz określiła swój cel produkcyjny na poziomie 300 Unimogów na miesiąc, a pierwszy model opuścił fabrykę 3 czerwca 1951.
Co charakterystyczne, aktualnie w firmie Mercedes przyjmuje się, że historia Unimoga zaczęła się w roku 1951, gdy zamiast znaku firmowego „łba wołu z kółkiem z nosie", na masce zagościła Gwiazda Mercedesa.
Unimog idzie do wojska
W marcu 1953 r. opracowano prototyp pojazdu o kanciastym nadwoziu, który wszedł do historii motoryzacji jako Unimog S.
Pojazd ten, latem 1953, zaprezentowany został specjalistom z Europejskiej Komisji ds. Obrony. Francuskie siły okupacyjne od razu złożyły wniosek o prototyp i dwa pojazdy zostały dostarczone w czerwcu 1954 r. Wkrótce potem armia francuska złożyła zamówienie na 1.100 pojazdów. Od tego czasu armie na całym świecie zaczęły wykazywać żywotne zainteresowanie Unimogiem S.
Unimog S znacznie różnił się od swego rolniczego odpowiednika z podstawową platformą załadunkową. Jednym z elementów Unimoga S była w pełni funkcjonalna platforma o długości 2700 mm i szerokości 2000 mm umocowana na nadwoziu o rozstawie kół na poziomie 1630 mm (wersja rolnicza 1270 mm) oraz rozstawie osi na poziomie 2670 mm, a od roku 1956 r. – 2900 mm.
Silnik o zapłonie samoczynnym z komorą wstępną, o mocy 25KM zastąpiono benzynowym sześciocylindrowym silnikiem o mocy 82 KM przejętym z samochodów osobowych, dzięki czemu Unimog S mógł rozwinąć prędkość 95 km/h., czyli dwukrotnie więcej niż jego koledzy napędzani dieslem. Opcjonalnie, od roku 1972. dostępny był również silnik o pojemności 2,8l z samochodu osobowego, aczkolwiek w tym przypadku moc obniżono do 110 KM.
Nadaje się do każdego nadwozia
Tego rodzaju parametry oraz to, że Unimog mógł przyjąć każdą karoserię sprawiło, że wersja wojskowa Unimoga zrobiła równie interesującą karierę, co w sektorze cywilnym. W wojsku Unimog służył między innymi jako: pojazd do przewozu materiałów i jednostek, ciągnik do przewozu wyposażenia i broni, mobilna stacja meteorologiczna, warsztat, ambulans wojskowy oraz mobilne biuro. Nawet służby lotnicze miały swojego własnego Unimoga, którego mogły wysłać z powrotem na ziemię za pomocą spadochronu.
Szybki Unimog S cieszył się również ogromną popularnością wśród jednostek strażackich na całym świecie, ponieważ stawiały one duży nacisk na prędkość, z jaką mogły dotrzeć na miejsce wypadku, a równocześnie często musiały pokonywać nierówności w terenie. Talenty Unimoga S w zakresie walki z ogniem – podczas pożaru lasu, w celu przewozu wyposażenia, wody lub suchego proszku – są nadal wysoko cenione w wielu miejscach.
Podobnie jak w przypadku pierwszego Unimoga, koncepcja Unimoga S z 1955 roku okazała się niezwykle trwała i w zasadzie nie wprowadzono do niej żadnych większych zmian, mimo że pojazd był produkowany przez ponad ćwierć wieku.
Pojazd wielozadaniowy w służbie cywilnej
Z czasem liczba zastosowań Unimoga, który w założeniach miał być pojazdem rolniczym, uległa również naturalnemu rozszerzeniu. W służbie leśnictwu, w służbie miejskiej, w straży pożarnej, w wojsku, w sektorze budowlanym i energetycznym, w zespołach wydobywających ropę naftową na pustyni – im bardziej specjalistyczne było zastosowanie, tym więcej ludzi stwierdzało, że nie może się obyć bez Unimoga.
W 1974 roku Unimog zadebiutował wśród pojazdów przeznaczonych do pracy w trudnych warunkach z całkowitą masą na poziomie około dziesięciu ton.
Po upadku żelaznej kurtyny pomiędzy wschodem a zachodem, zapotrzebowanie ze strony armii uległo zmniejszeniu. Niższe budżety były też przyczyną pewnego spadku sprzedaży na rzecz władz miejskich, które również należały do grona dobrych klientów.
Odpowiedzią koncernu Daimler-Benz na te wyzwania była całkowita restrukturyzacja modeli Unimog.
Już w 1992 r. lekkie modele zastąpiły swoich ciągle jeszcze młodych poprzedników. Typowe elementy nowych modeli to, między innymi, zmieniony wygląd kabiny z mocno pochylonych przodem dającym szczególnie dobrą widoczność w przód. Cechy jazdy uległy poprawie dzięki nowej ramie oraz progresywnym sprężynom śrubowym, natomiast całkowicie przebudowana kabina oferowała znacznie większą przestrzeń i wygodę niż kiedykolwiek wcześniej.
Równocześnie duże modele 408 i 418 zwiastowały to, co miało nadejść w XXI wieku – typoszereg został podzielony na pojazdy z przeznaczeniem na ciągniki terenowe oraz pojazdy przeznaczone do transportu na każdym terenie.
Typowe cechy serii to nowa krótka kabina – bardzo praktyczna i ergonomiczna. Konstrukcja kabiny wykorzystywała włókna kompozytowe i zapewniała wyjątkową widoczność dzięki wyjątkowo głębokiej przedniej szybie i bocznym szybom.
Atrakcją była też funkcja „VarioPilot", która umożliwiała przeniesienie kierownicy, oraz pedałów na drugą stronę w ciągu zaledwie kilku sekund.
Realizowano to poprzez zdjęcie osłony z kolumny kierownicy przed pasażerem i odpięcie skrzyni na której trzymał on stopy. Następnie wolant kierownicy przepinano przed pasażera, a osłonę kolumny montowano na miejscu dotychczasowego miejsca kierownicy. Odpiętą skrzynię na której trzymano stopy przekładano w miejsce gdzie dotychczas siedział kierowca i w efekcie mieliśmy podnóżek do trzymania stóp, a w miejscu gdzie była skrzynka została odsłonięta galeria pedałów.
Dzięki temu kierowca mógł jechać samochodem UNIMOG blisko prawej krawędzi jezdny i obserwował wszystko dokładniej (mycie poboczy, odśnieżanie itp)
Dzisiaj rodzina Unimogów jest podzielona na siedem serii w ramach trzech podstawowych profilów działania. Są wykorzystywane jako;
- wozy straży pożarnej podczas pożarów lasów,
- pojazdy wykorzystywane w pracach związanych z usuwaniem skutków kataklizmów i katastrof,
- podstawowe nadwozie dla pojazdów ekspedycyjnych,
- pojazdy służb serwisowo-konserwacyjnych pracujących w trudno dostępnym terenie.
- pojazdy służb komunalnych,
- pojazdu w budownictwie i energetyce
- pojazdy w transporcie wewnątrzzakładowym (kolej, lotniska)
Tak więc historia „rolniczego pojazdu" dla „rolniczego kraju" przybrała całkiem nieoczekiwany finał.
