Jak niedouczony mechanik zepsuje nam zawieszenie i zarobi dwa razy

Zawieszenie to element ulegający normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu. Po przejechaniu pewnej ilości kilometrów musimy się liczyć z jego wymianą. Zaznaczyliśmy na co należy zwrócić uwagę podczas napraw zawieszenia

Na początek warto jednak rozróżnić rodzaje zawieszenia. W samochodach osobowych stosowane jest obecnie tylko zawieszenie niezależne, więc na temat sztywnych mostów nie warto pisać. Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

Niezależne zawieszenie kół

Charakteryzuje się ono tym, że każde z kół na jednej osi, przemieszcza się niezależnie od drugiego. Nie są one połączone sztywnym mostem, ale indywidualnie są mocowane do nadwozia. Zaletą tych konstrukcji jest zwarta i prosta budowa nie zajmująca wiele miejsca. Dzięki temu jest możliwość wykorzystania więcej przestrzeni na bagażnik bądź komorę silnika. Konstrukcja taka znacząco zwiększa też komfort jazdy, dzięki znacznej kompensacji przechyłów wzdłużnych podczas hamowania i przyspieszania.

Aktualnie mamy rozpowszechnione dwa rodzaje zawieszenia niezależnego. Pierwszy to układ z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i sprężynami śrubowymi, a drugi to kolumna Mc Pherson.

Koło, przeguby napędowe, hamulceZawieszenie samochodu. Co się psuje, ile kosztuje naprawa i jak wykryć usterkę?

Zawieszenie wielowahaczowe

Najprostszy układ tego rodzaju jest zbudowany z dwóch wahaczy poprzecznych, po każdej stronie pojazdu. Dolny, trzyma zwrotnicę od spodu, a drugi umieszczony jest wysoko nad zwrotnicą i połączony z nią łącznikiem. To najpopularniejsza konstrukcja zawieszenia przednich kół.

Bardziej rozbudowany układ zawieszenia zakłada, że na górze zamiast jednego wahacza z trzema mocowaniami występują dwa z podwójnymi. Ruch pionowy koła odbywa się za pośrednictwem wszystkich wahaczy, ale dolny zajmuje się głównie pracą zawieszenia, a górny (lub górne) stabilizują całość układu.

To rozwiązanie z punktu widzenia kinematyki ruchu koła jest prawie idealne. Dobierając odpowiednio długość górnego i dolnego wahacza, możemy przeciwdziałać zmianom kątów pochylenia kół, wywołanych skokami koła. Dzięki temu zawsze mamy optymalny styk opony z nawierzchnią, co poprawia komfort i stabilność ruchu pojazdu..

Niestety są też minusy tego rozwiązania. Górny wahacz wykorzystany w przedniej osi jest zazwyczaj dość krótki. Wynika to z konieczności zwartej zabudowy układu, aby nie ograniczać przestrzeni komory silnika. Ta wielkość oznacza zaś niewielki skok koła, czyli samochody z takim zawieszeniem są idealne na trasy szybkiego ruchu i autostrady, ale gorzej radzą sobie na drogach z kiepską nawierzchnią, a zwłaszcza na drogach gruntowych.

Zawieszenie McPherson

Pewną modyfikację niezależnego zawieszenia wielowahaczowego stanowi kolumna McPherson. Według tej koncepcji, górny wahacz został zastąpiony przez punkt podparcia w nadkolu, gdzie znajdują się zakończenia tłoczyska amortyzatora i sprężyny. W efekcie mamy dolny wahacz, ale zamiast górnego wahacza oraz sprężyny i amortyzatora, mamy jeden spójny zespół elementów odpowiadający za resorowanie, tłumienie i prowadzenie koła.

Amortyzator umiejscowiony jest przeważnie współosiowo wewnątrz sprężyny, co sprawia, że pełni zarówno funkcję tłumiącą, ale także funkcję elementu prowadzącego. Jego dolna część przymocowana jest bowiem do górnego punktu zwrotnicy.

Zaletami zawieszenia kolumnowego typu McPherson jest: niższa masa całego zawieszenie, niższa cena produktu, czy większy skok zawieszenia (nie ma ograniczeń wahacza górnego).

Jednakże są też i wady takiego rozwiązania. Kolumna ma znacznie niższy komfort, gorszą kinematykę ruchu pionowego (następuje pochylenie koła unoszonego), oraz tarcie występujące w gnieździe tłoczyska.

Porównując jednak wszystkie wady i zalety, okazuje się, że kolumny McPherson są idealne do samochodów popularnych.

Stacja paliw - zdjęcie ilustracyjneMetoda kradzieży na Orlen. PKN wydał oficjalne ostrzeżenie przed oszustwami

Zawieszenia wielowahaczowe w eksploatacji, czyli przerost formy nad treścią

Zauważalnym mankamentem dla osób posiadających auta z zawieszeniem wielowahaczowym jest koszt naprawy tego zawieszenia. Odczuwają to szczególnie osoby mające starsze, tanie samochody, dla których cena zestawu wahaczy jest poważną wartością całego modelu..

Przekonano się o tym w koncernie VW, gdzie w Passacie B5 (1996-2010) zaproponowano zawieszenie wielowahaczowe z Audi A4. Ponieważ z powodu wymiany jednego wahacza, należy wymienić kilka innych, czyli również elementy teoretycznie sprawne (zużyty wahacz przyspiesza bowiem zużycie pozostałych, sprawnych i mimo jego wymiany, pozostałe, nieco bardziej zużyte, spowodują szybsze zużycie nowego), to okazało się to ogromnym problemem. Kupujący nawet używany model Audi A4 mieli bowiem jasność o kosztach eksploatacyjnych, ale nabywcy budżetowego Volkswagena musieli się

liczyć z kosztami części jak w wersjach premium. Stąd też już następnych wersjach Passata powrócono się do zawieszenia wersji McPherson.

Na co zwrócić uwagę, gdy mamy konieczność naprawy zawieszenia?

  1. Sprawę jakości zawieszeń, szczególnie tych wielowahaczowych, pogarsza stosowanie tanich i niezbyt trwałych zamienników. Zużywające się szybciej elementy mają wpływ na pozostałe, lepszej jakości lub oryginalne. Warto zatem przy zwieszeniach robić kompleksowe naprawy i stosować dobrej klasy części.
  2. Niezmiennie ważna jest jakość materiałów stosowanych przy produkcji wahaczy. Powinny one być kute na prasach precyzyjnych, a nie odlewane. Eliminuje to zjawisko pękania wahacza. Bardzo ważna jest też gwarancja. Są firmy, które dają obecnie gwarancję 5 lat lub 80 tyś km.
  3. Fachowa porada mechanika. Bardzo często mechanik doradza, aby wymieć uszkodzony wahacz i - w ramach oszczędności!?!? - pozostawić inne elementy bez zmian. To zaś bardzo często sprawia, że nowy wahacz przejmując większe obciążenia i szybko ulegnie zużyciu eksploatacyjnemu równemu pozostałym. Za pewien czas znowu odwiedzimy zatem mechanika i zapłacimy mu za demontaż i ponowną naprawę zawieszenia.
  4. Jeszcze gorszym problemem jest wadliwe dokręcanie wahaczy. Ich montaż powinien odbywać się dwufazowo: wstępne dokręcenie na podnośniku i finalne (wykorzystując klucz dynamometryczny) w samochodzie stojącym na kołach. Tylko takie zamocowanie sprawia bowiem, że praca wahacza jest w zakresie jaki przyjęli konstruktorzy i nie zostanie nadmiernie obciążony łącznik metalowo-gumowy.

Wadliwe, a bardzo często stosowane przez mechaników, jest finalne dokręcenie wahaczy przy uniesionym pojeździe na podnośniku, gdy koła są w pozycji najniższej. W tym wypadku samochód postawiony na kołach ma wahacze wstępnie napięte i ich praca jest albo do pozycji zerowej (koło obniżając się doprowadza do sytuacji zerowej, czyli przykręcenia wahacza), albo w pozycji wstępnie napiętej (normalnie stojące koło), albo następuje ponadnormatywne obciążenie tulei gumowo-metalowej (koło podbite do góry, maksymalnie zwiększa i tak wstępnie obciążone mocowanie).

W efekcie takiego zjawiska element gumowo-metalowy przez większą część pracy jest obciążony wstępnie lub powyżej wartości dopuszczalnych. To zaś zaowocuje szybszym zużyciem części.

Na koniec rada dla osób kupujących samochody używane sprowadzone zza granicy. Jeżeli układ wykonuje jedynie pionowe ruchy, ze względu na super nawierzchnię, stare gumowe elementy są we względnym stanie. Jeżeli jednak na gorszej nawierzchni rozpoczną się drgania poprzeczne kół, wówczas element gumowy się szybko rozleci.

Tym samym przed zakupem samochodu nie jeżdżącego dotychczas w Polsce, warto dokładnie obejrzeć, czy gumowe obudowy trzpieni nie wykazują popękania warstwy gumowej.

Więcej o: