Ponad 10 lat temu udało mi się przejechać jednym z tych aut. Każda z moich wizyt w tajnym ośrodku badawczym w Dudenhofen miała związek z jakimś ciekawym samochodem, ale w 2011 roku, dzięki sprzyjającym układom w centrali Opla, zdołałem przejechać się pojazdem naprawdę unikatowym.
Więcej artykułów o klasycznej motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Wizyta zaczęła się od opowieści o tym, jak wiele lat wcześniej bezimienny dziennikarz dosłownie stracił głowę, gdy nie zapanował nad samochodem sprzed pierwszej wojny światowej i przejechał nim pod szlabanem, zaprojektowanym szczególnie solidnie po to, by szpiedzy przemysłowi nie mogli dostać się na teren ośrodka. Głowa została na szlabanie, niestety, a dziennikarzom nie pozwalano od tej pory na samodzielną jazdę podobnymi wozami. Podczas mojej wizyty poświęconej biciu rekordów prędkości nic podobnego mi nie groziło.
Bicie rekordów prędkości dieslem? Właśnie tak!
Dokładnie chodziło o rekordy prędkości, i to zupełnie zapomniane. W czerwcu 1972 roku, w epoce, gdy silniki wysokoprężne w samochodach osobowych stanowiły wstydliwą, nieprzyjemną rzadkość, Opel postanowił pokazać światu, że zdolne są także do czynów heroicznych.
Zbudowano specjalne auto, w jednym egzemplarzu, przeznaczone do bicia międzynarodowych rekordów prędkości. Bazowało ono na zgrabnym i opływowym Oplu GT, lecz nadwozie gruntownie przekonstruowano. Usunięto drzwi, zderzaki i lusterka, wygładzono wszystko, co się dało, a kabinę zastąpiono zamontowaną asymetrycznie lotniczą owiewką z pleksi, przypominającą nieco owiewki aut do bicia rekordów z czasów współzawodnictwa marek Mercedes i Auto Union przed wojną.
W komorze silnika znalazł się solidny diesel z Opla Rekorda, o pojemności 2,1 litra (ktoś pamięta jeszcze ten silnik?), zaopatrzony w turbosprężarkę i osiągający niebotyczną wówczas dla diesla moc 95 KM. Na pokładzie schowano narzędzia i części zamienne. Przepisy pozwalały na dokonywanie napraw wyłącznie z użyciem przedmiotów, znajdujących się w samochodzie podczas bicia rekordu.
Opel Diesel GT chłepcząc olej napędowy ustanowił dwadzieścia rekordów
Na owalnym torze w Dudenhofen srebrzysty Opel Diesel GT ustanowił dwa rekordy świata i osiemnaście rekordów międzynarodowych dla aut z silnikami o zapłonie samoczynnym. Zajęło to dwa dni i trzy noce, ale ekipa doświadczonych kierowców biła jeden rekord za drugim: na dystansie 10 kilometrów, 100 km, 500 km, tysiąca kilometrów...
Ostatecznie chłepczący olej napędowy Opel przejechał 10000 km w mniej więcej 52 godziny, osiągając przeciętną prędkość 190,88 km/h! Dziś może to się wydawać niewielkim osiągnięciem, lecz w 1972 stanowiło epokowy przełom. Chwilowa prędkość zanotowana na dystansie pomiarowym tysiąca metrów była jeszcze wyższa - 197 km/h. Opinii publicznej zademonstrowano, że pozornie ślamazarnego diesla można zacząć kojarzyć także z wysokimi osiągami.
Na następne rekordy związane z dieslami przyszło Oplowi czekać bardzo długo. Po 31 latach kolejne specjalne auto, powstałe w jednym egzemplarzu, pojawiło się na owalu w Dudenhofen, by podjąć próbę poprawienia międzynarodowych rekordów dla aut z doładowanymi silnikami o zapłonie samoczynnym. Aby rekordy zostały uznane, jazdy musiały zawrzeć się w czasie 24 godzin.
Samochód, który ostatecznie zdobył 17 rekordów, powstał na bazie Opla Speedstera, który z kolei konstrukcyjnie pochodził od Lotusa Elise. Przygotowano specjalne, aerodynamiczne nadwozie, dzięki któremu współczynnik oporu powietrza Cd wynosił jedynie 0,20. Wykonano ową opływową karoserię z włókna węglowego i dzięki temu oraz innym zabiegom inżynierów gotowy do jazdy Opel Eco Speedster ważył zaledwie 600 kilogramów. Samochód napędzany był turbodieslem o pojemności 1,3 litra, dobrze znanym nie tylko posiadaczom Opli, ale i Fiatów, osiągającym moc maksymalną 112 KM.
27 lipca 2003 roku o 12.44 zakończyła się rekordowa jazda. Prototyp, prowadzony przez kierowców z różnych krajów, na najszybszym okrążeniu pojechał ze średnią prędkością 256,269 km/h. Jeszcze minimalnie lepszy okazał się wynik na dystansie kilometra ze startu lotnego - 256,739 km/h. Prawdopodobnie osiągnięta zostałaby wyższa prędkość, lecz pod koniec 24-godzinnej próby pojawiły się problemy techniczne, których nie udało się rozwiązać, a i tak rekordy zostały pobite. Zużycie paliwa podczas całej próby to przeciętnie tylko 2,54 l/100 km.
Żeby wcisnąć się do rekordowego Opla Eco Speedster, musiałem zwinąć się w precel
Ku mojemu zdumieniu, w pewnym momencie mojej kariery przyjaciele z Opla zaproponowali mi jazdę rekordowym prototypem po tym samym torze, na którym osiągnął on rekordowe wyniki. Spakowałem kombinezon wyścigowy i kask, bo to w końcu prototyp, którym nie do końca opiekowano się przez kilka lat. Czekał na mnie w dziwaczny pod względem pogody kwietniowy poranek w Dudenhofen. Niespodziewany szkwał pokrył asfalty warstewką wilgoci, na niziutkim Oplu osadziła się matowa, gęsta rosa. Musieliśmy poczekać, aż owal wyschnie.
Wciskanie się do kabiny przeznaczonej ewidentnie dla ludzi o budowie dżokeja, a nie niedźwiedzia okazało się sporym problemem. Musiałem zwinąć się w precel, by udało się zamknąć kabinę nad moją głową zaopatrzoną w kask. Dostęp do elementów sterowania nie był wcale prosty, mimo że w 2003 roku do przełączników dodano motorsportowe przedłużki, by przypasany kierowca mógł je jakoś włączać.
Nie wszystkie elementy elektryczne działały. Cóż, czas zrobił swoje, a ponadto wiele rozwiązań miało charakter tymczasowy. W końcu udało się nad wszystkim zapanować i mogłem uruchomić silnik, który zaskoczył, szybko przechodząc w całkiem przyjemne mruczenie. Ewidentnie dieslowskie, ale jakieś takie bardziej swobodne, lżejsze.
Jazdy z małą prędkością nie określiłbym mianem łatwej, przełożenia skrzyni były ekstremalnie długie (co było nieodzowne dla bicia rekordów). Dodatkowo wszystko utrudniały dwa czynniki: wolno jadące przede mną auto z fotografem i wideooperatorem, a także wlokący się obok mnie oryginalny rekordowy prototyp z 1972 roku, dymiący niczym parowóz, z pękniętą głowicą silnika i kuratorem kolekcji Opla za kierownicą. Cierpliwie jechałem więc po owalu Eco Speedsterem, wciąż ześlizgującym się na drugi bezcenny prototyp (bo jechaliśmy za wolno, by siła odśrodkowa zaczęła działać), z założoną stale kontrą i z oczami dookoła głowy.
Udało się nam nawet zainscenizować wspólny start obu aut pod wielkimi tablicami, na których życzliwa obsługa wyświetliła rekordowe prędkości sprzed lat. I wtedy wreszcie mogłem pojechać szybko. Długo to nie trwało, ale tuż po wyprzedzeniu samochodu z ekipą foto/video zacząłem się mocno rozpędzać i wraz ze wzrostem prędkości wszystko w prototypie zaczęło nabierać sensu.
Układ kierowniczy i zawieszenie pracowały idealnie, aerodynamika świetnie stabilizowała auto, silnik pracował w korzystnym zakresie obrotów. Wreszcie mogłem sobie wyobrazić, co czuli śmiałkowie jadący tym samym samochodem, znacznie szybciej niż ja, przez całą dobę. Zrobiło to na mnie spore wrażenie.
Tego samego dnia, gdy kończyliśmy zdjęcia Eco Speedstera, spadł jeszcze śnieg, więc sprawdziłem pospiesznie, czy da się nim jeździć poślizgami. Dało się, ale niewygodna kierownica temu nie sprzyjała. Dwa rekordowe Ople nie powstały jednak dla zabawy, za to skutecznie udowodniły opinii publicznej, że można korzystać z turbodiesla w codziennej eksploatacji, jeżdżąc nim nawet bardzo szybko. Fakt, że zmiany przepisów o emisji spalin w wielu krajach ograniczyły możliwości rozwoju silników z zapłonem samoczynnym, to już zupełnie inna historia.
***
Autorem zdjęć do niniejszego tekstu był Bartek Szyperski, mój przedwcześnie zmarły przyjaciel i wieloletni współpracownik; jemu dedykuję ten artykuł.
