Bitter CD: supersamochód, o którym nie słyszeliście

Powszechnie uważa się, że superauta istnieją po to, by leczyć ludzi z kompleksu niższości, bądź wyciągać ich z kryzysu wieku średniego. Czy zatem ludzie pewni siebie, zadowoleni z życia i pozbawieni kompleksów nie powinni kupować wyjątkowych samochodów sportowych?

Przez kilka dekad tacy właśnie ludzie, szczególnie jeśli byli Niemcami, mogli sobie kupować zapewne najbardziej bezpretensjonalne superauta świata: samochody marki Bitter. Nigdy o nich nie słyszeliście? Nic dziwnego, większość entuzjastów samochodów także ich nie zna.

Więcej artykułów o klasycznej motoryzacji znajdziesz na Gazeta.pl

Ja Bittera CD po raz pierwszy ujrzałem na łamach niemieckiego czasopisma w 1980 roku i od razu mi przypadł do gustu. Wyglądał jak milion dolarów... no, może jak milion Deutschmarek. Pod względem stylu przypominał włoskie kapryśne superauta, ale jego korzenie były na wskroś niemieckie i pod nadwoziem znajdowała się solidna, niezawodna mechanika Opla.

Bitter stanowił dobrą propozycję na swoje czasy, pozbawiony był bowiem całej kruchości typowej ówczesnym kreacjom z Włoch: był jak Sophia Loren, ale taka, która nigdy się nie spóźnia i nigdy nie choruje. Silnik zapalał codziennie rano, bez względu na pogodę, zaś wycieraczki naprawdę wycierały szybę, gdy padało. Aby wyjaśnić genezę tego przedziwnego, stylowo-plebejskiego stworzenia, musimy cofnąć się w czasie.

Erich Bitter narodził się w niemieckim Schwelm w 1933 roku. Jego rodzice prowadzili tam sklep z rowerami. Szybko nauczył się jeździć na rowerze, i to jeździć szybko: osiągnął poziom, który umożliwił mu start w Tour de France. Kariera cyklisty pozwoliła mu nawiązać kontakt z firmą NSU, która wówczas oprócz znakomitych rowerów produkowała także tylnosilnikowe, szybkie samochody.

Jean RagnottiJean Ragnotti: geniusz, który nigdy nie dorósł

Bitter CDBitter CD fot. BARTŁOMIEJ SZYPERSKI

Bitter przestał startować w wyścigach po wypadku na Nurburgringu

Niemiec postanowił spróbować sił w sporcie samochodowym. Na początku szło mu kiepsko, ale natura łaknąca współzawodnictwa pomogła mu szybko nabrać doświadczenia. W latach 1958-1969 ścigał się nie tylko za kierownicą pudełkowatych NSU, jeździł bowiem także samochodami Porsche, Mercedes i Ferrari, by w końcu zostać fabrycznym kierowcą Abartha.

Zachęcony sportowymi sukcesami założył firmę, która handlowała wyczynowymi akcesoriami, w tym niepalnymi kombinezonami z Nomexu. Erich Bitter przestał startować w wyścigach po wypadku podczas treningu na Nurburgringu. Samochód się zapalił, a kierowca ocalił życie tylko dzięki właśnie takiemu kombinezonowi.

Postanowił zacząć sprzedawać samochody i na początek został niemieckim importerem marki Abarth. Miał też bliskie związki z kierownictwem General Motors, albowiem w 1968 roku ścigał się czarnym Oplem Rekordem o nazwie "Schwarze Witwe", którym regularnie spuszczał lanie znacznie mocniejszym wozom Porsche.

Nowy włoski producent supersamochodów, Intermeccanica, zapowiadał się bardzo dobrze i Bitter podpisał z nim umowę na sprzedaż tychże aut w Niemczech. Niestety jakość wykonania ładnych z wyglądu włoskich aut z amerykańskimi silnikami była absolutnie katastrofalna i Bitter, dbający o własną reputację, wydał fortunę na naprawianie usterek.

BMW 328 MMMille Miglia 1940: triumf BMW, cz. 1

Bitter zrozumiał że supersamochody mogą się nadawać do codziennej jazdy

Pod względem finansowym spotkała go katastrofa, ale sporo się nauczył. Zrozumiał bowiem, że da się sprzedawać klientom ciekawe superauta z ręcznie wykonanymi, pięknym nadwoziami, ale samochody te muszą zarazem nadawać się do codziennej jazdy. Muszą zapalać z rana, nie mogą gnić przy pierwszym deszczu, nie może od nich nic odpadać.

Bitter wpadł na pomysł, by budować krótkie serie dobrze prezentujących się samochodów, pod których eleganckimi nadwoziami kryłaby się sprawdzona, mocna i tania w eksploatacji mechanika wielkoseryjnych wozów.

Skąd wziął się pomysł, aby pierwszym seryjnym samochodem przedsiębiorcy ze Schwelm był Bitter CD? Otóż w 1969 r. na salon samochodowy we Frankfurcie styliści opla, pod wodzą Chucka Jordana, zbudowali prototyp koncepcyjny nazwany Styling CD. Smukłe auto zbudowano na skróconym podwoziu Opla Diplomat V8. Narysowany w pośpiechu wóz wyglądał świetnie, ale nie nadawał się do produkcji seryjnej, choć sprawił, że szefowie Opla przyjrzeli się idei budowania w małych seriach stylowego coupe.

Bitter CDBitter CD fot. BARTŁOMIEJ SZYPERSKI

Rok później włoska manufaktura nadwoziowa Frua zbudowała kolejny prototyp, w którym już otwierały się drzwi, stanowiący rozwinięcie Opla Styling CD, nadający się do jazdy (korzystali z niego chętnie różni dyrektorzy). Niestety tabelki okazały się nieubłagane: przygotowanie narzędzi do produkcji takiego auta wymusiłoby cenę detaliczną tak wysoką, że nikt nie zapłaciłby jej za auto z logo Opla na masce.

Bitter CD miał silnik V-8 Chevroleta o mocy 230 KM

I tu wkroczył Erich Bitter. Podczas jednej z wizyt w Russelsheim zobaczył powstały w jednym egzemplarzu prototyp i natychmiast zrozumiał, że ma szansę zrobić coś, na co nie zdecyduje się dyrekcja marki: mógł budować to auto pod własnym nazwiskiem, kupując całą mechanikę od Opla. Dzięki temu fabryka nie musiałaby ponosić kosztów produkcji nadwozia i uniknęłaby wstydu, gdyby klienci nie chcieli kupować szykownego Gran Turismo na bazie Opla. Wziął się zatem do pracy. Był rok 1971.

Nadwozie Bittera CD, blisko spokrewnione z obydwoma prototypami Styling CD, budowała seryjnie renomowana manufaktura karoseryjna Baur ze Stuttgartu (ta sama, która produkowała przez wiele lat kabriolety dla BMW oraz BMW M1). Rodzinna firma montowała także wykonane przez siebie nadwozia na podwoziu Opla Diplomata, w którym jednakże Erich Bitter zmienił ustawienia zawieszenia według własnego gustu i zastosował amortyzatory Bilsteina.

Rudolf Caracciola w Mercedesie-Benz W125Rudolf Uhlenhaut: historia człowieka, który jeździł szybciej niż Fangio

Silnik V-8 Chevroleta o pojemności 5,4 litra stosowano bez żadnych modyfikacji, dokładnie tak jak w Diplomacie V8. Gotowe auto zadebiutowało w 1973 podczas frankfurckiego salonu samochodowego, a ogarnięty euforią Erich przyjął na stoisku 176 zamówień na nowy samochód. Niestety kryzys naftowy zaczął się niewiele później i większość klientów się wycofała.

Uparty, pracowity Niemiec zdołał zbudować i sprzedać 100 egzemplarzy Bittera CD do roku 1975, oczywiście nigdy nie osiągając planowanego poziomu 200 sztuk rocznie. Przetrwał światowy kryzys i po nim nawet troszkę przyspieszył produkcję. Do 1979 roku udało mu się w sumie sprzedać 395 samochodów (zatem znacznie rzadsze od na przykład, Ferrari F40).

Bitter CDBitter CD fot. BARTŁOMIEJ SZYPERSKI

Bitter CD był prawdziwym niemieckim superautem klasy gran turismo

Na papierze Bitter CD nie był żadną rakietą. Ośmiocylindrowy silnik karmiony był paliwem i powietrzem za pośrednictwem gaźnika Rochester Quadrajet; maksymalna moc to 230 KM, a moment - 427 Nm. Auto osiągało setkę w 9,6 sekundy i prędkość maksymalną 210 km/h, tocząc się na sporych jak na owe czasy oponach o rozmiarze 215/70 VR 14. Dziś, gdy szybkie hatchbacki rozpędzają się o niebo szybciej od samochodów Ferrari z lat 80., wyniki te wydają się komiczne, ale kilkadziesiąt lat temu takie się nikomu nie wydawały, zwłaszcza że stylowe coupe ważyło solidne 1762 kg.

Udało mi się kiedyś pojeździć spatynowanym, zachowanym w oryginalnym stanie, egzemplarzem z kolekcji historycznych aut Opla w Russelsheim. Po osadzeniu ciała w szerokim i wygodnym fotelu od razu poznałem wzorową ergonomię wszystkich przyrządów, którą tak dobrze znałem z moich własnych Opli, dwóch Rekordów, jednej Monzy tudzież jednej Ascony. Faktycznie, to ewidentnie oplowskie wnętrze, pozbawione logo z błyskawicą, jednak nieco się gryzło z włoską elegancją nadwozia. I cóż z tego. Ja czułem się w tym samochodzie jak w domu.

Widoczność z fotela kierowcy okazała się po prostu szokująca. Cienkie słupki i ogromne połacie szkła sprawiły, że zamiast czekania, aż ocali nas jakiś radar, ESP czy inne elektroniczne cudo, można po prostu ominąć to coś, w co moglibyśmy wjechać i rozbić auto. Zawsze przedkładałem omijanie przeszkody nad bezpieczniejsze się w nią wbijanie.

Bulgoczący cicho motor V8 pięknie reagował na gaz, a automatyczna skrzynia gładko zmieniała biegi. Nie jest to narzędzie do bicia rekordów okrążeń na torze, a raczej ultrakomfortowe Gran Turismo do codziennej jazdy, które swobodnie czuje się na niemieckiej autostradzie. Taki właśnie był zamiar twórcy.

Porsche 911 Turbo 930Porsche 930 Turbo: TURBOLADER

Następcą modelu CD był Bitter SC. To ostatni model tej marki z prawdziwego zdarzenia

Nie znoszę dzisiejszych samochodów, mających w nazwie słowo "Sport", które oznacza tanie sprężyny i amortyzatory w zawieszeniu, to potworne roztrzęsienie i brak dobrego tłumienia drgań, co do którego wmówiono naiwnym klientom, że oznacza "sportowość". Jeśli ludzie chcą się stale trząść niczym zziębnięte chomiki, ich sprawa. Ja nie lubię.

Po zakończeniu produkcji Bittera CD Erich nadal chciał pracować z Oplem i vice versa. Nowy topowy model marki z Russelsheim, Senator, wszedł do produkcji w 1978 roku i to na jego konstrukcji chciano bazować przy nowym modelu. Auto o nazwie Bitter SC wyglądało trochę jak Ferrari 400i (co nie stanowiło raczej wady), zaś za jego wygląd odpowiadał sam Erich, wspomagany przez stylistów Opla oraz samego Michelottiego.

Bitter CDBitter CD fot. BARTŁOMIEJ SZYPERSKI

Nadwozie zbadano w tunelu aerodynamicznym Pininfariny. Udało się rozpocząć produkcję. Karoserie najpierw budowała włoska firma OCRA, ale potwornie korodowały, więc przeniesiono produkcję do Carrozzeria Maggiore, a potem do austriackiego Grazu. Choć Erich Bitter zaprojektował także wersję 4-drzwiową oraz kabriolet, pieniądze szwajcarskiego inwestora skończyły się i w 1985 roku zakończono wytwarzanie modelu SC.

Przez ten cały czas, praktycznie do dziś, Erich Bitter otoczony był i jest w rodzimych Niemczech nieomal czcią, o którą nigdy w żaden sposób nie zabiegał. Jego kolorowe życie nie było pasmem sukcesów, ale udało mu się zaznaczyć swoją obecność w samochodowym świecie.

Osobnik, który 30 razy startował w maratonach i który jest także doświadczonym jeźdźcem, pracował przez jakiś czas jako konsultant Volkswagena, prowadził firmę w Kalifornii (wraz ze wspólnikiem, którego zamordował zabójca Gianniego Versace), budował kolejne prototypy. Jego fani wciąż mieli nadzieję, że wyprodukuje kolejne stylowe, małoseryjne auto.

Po raz ostatni spróbował tego w 2007 roku, gdy ogłosił powrót na rynek z autem o nazwie Bitter Vero, korzystającym z podwozia i napędu Holdena HSV. Niestety udało się zbudować tylko 10 sztuk. Dziś sam Bitter nadal żyje, a firma nosząca jego nazwisko działa, wytwarzając już tylko pakiety stylizacyjne do różnych modeli Opla. Nowego samochodu tak charyzmatycznego jak Bitter CD niestety nigdy nie zobaczymy...

****

Autorem zdjęć do niniejszego tekstu był Bartek Szyperski, mój przedwcześnie zmarły przyjaciel i wieloletni współpracownik; jemu dedykuję ten artykuł.

Więcej o: