Rudolf Uhlenhaut: historia człowieka, który jeździł szybciej niż Fangio, cz. 3

Sukcesy sportowe Mercedesa do 1955 r., a także większość zwycięstw tej marki w wyścigach pod koniec lat 30. XX wieku mają ze sobą coś wspólnego. Łączy je osoba inżyniera Rudolfa Uhlenhauta, człowieka, który ponoć potrafił jeździć szybciej niż pięciokrotny mistrz świata Formuły 1, Juan Manuel Fangio.

Wycofanie się przez markę Mercedes ze wszystkich sportów samochodowych wraz z końcem sezonu 1955 i likwidacja działu sportu były ogromnym ciosem dla wszystkich ciężko pracujących ludzi, których dziełem były sukcesy marki. Personel częściowo rozparcelowano pomiędzy inne działy firmy, a Rudolf Uhlenhaut od tej pory aż do odejścia na emeryturę zajmował się już wyłącznie osobowymi samochodami drogowymi.

Interesujesz się historią motoryzacji? Więcej takich tekstów znajdziesz na gazeta.pl

Zanim to jednak nastąpiło, skonstruowane przez niego wozy typoszeregu W196 raz po raz dowodziły swojej sprawności i wytrzymałości. Mając do dyspozycji dwa wolne podwozia Uhlenhaut skonstruował eksperymentalne coupe, planowane do startów w wyścigach w roku 1956, które potem służyło mu jako samochód służbowy o prędkości maksymalnej przekraczającej 290 km/h!

Obydwie sztuki istnieją w kolekcji fabrycznej do dziś, a jedna okazjonalnie jeździ podczas różnych imprez. Samochód ten w 1955 roku był tym, czym dziś byłby aktualny wóz Formuły 1 Lewisa Hamiltona, ale z dwumiejscowym nadwoziem coupe i miejscem na bagaż, dopuszczony do jazdy po drogach publicznych.

300-konny 8-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa górował nad silnikami wyścigowych rywali wyjątkową elastycznością, dostarczając bez protestu dostateczne wartości momentu obrotowego w zakresie od 1000 obr./min aż do czerwonej kreski na obrotomierzu, umieszczonej na poziomie 7500 obr./min.

Stirling Moss w Mercedesie W196Rudolf Uhlenhaut: historia człowieka, który jeździł szybciej niż Fangio, cz. 2

Przez pochylony na bok silnik i wał Kardana biegnący pod kątem (poboru mocy dokonano przez system kół zębatych z połowy długości wału korbowego, pomiędzy czwartym i piątym cylindrem) trochę dziwnie się w tym aucie siedziało za kierownicą, mając po prawej stronie wielkiej obudowy wału pedały gazu i hamulca, a daleko po lewej samotny pedał sprzęgła.

Uhlenhautowi najwyraźniej to nie przeszkadzało w uzyskaniu czasu przejazdu równego 52 minutom na trasie z Monachium do Stuttgartu. "Uhlenhaut-Coupe" czyli 300 SLR z nadwoziem coupe wiernie służył inżynierowi, a po zamknięciu działu sportu pozostał ostatnią żywą pamiątką minionej epoki.

Mercedes-Benz 300 SLR z hamulcem aerodynamicznymMercedes-Benz 300 SLR z hamulcem aerodynamicznym fot. Mercedes-Benz

Klasa S służyła do strojenia zawieszeń na trasie Stuttgart-Heilbronn

Człowiek, który nigdy tak dobrze sobie nie radził z własną rodziną jak z podwładnymi w firmie, z właściwym sobie zapałem rzucił się w wir konstruowania samochodów drogowych. Nie było tu miejsca na nowatorski hamulec aerodynamiczny dla wyścigowego auta (udany) czy układ wtrysku oleju na bębny hamulcowe (niezbyt udany), liczyła się solidność i skuteczność.

Uhlenhaut odpowiadał równocześnie za wszelkie prace badawczo-rozwojowe przy samochodach osobowych Mercedesa, a także personalnie za zestrojenie zawieszeń wszystkich modeli SL, w tym legendarnej Pagody, aż do równie dobrze dziś znanego R 107, wprowadzonego do produkcji w 1972 roku.

Oznacza to tyle, że samochody, które de facto zbudowały światową potęgę Mercedesa po drugiej wojnie światowej w zasadzie wszystkie swoją doskonałość techniczną i znakomite zachowanie na drodze zawdzięczały wyjątkowemu inżynierowi.

Ostatnim samochodem osobowym, powstałym pod wodzą Uhlenhauta była klasa S o oznaczeniu W 116. To za jego rządów w dziale badawczo-rozwojowym zaczęto używać do strojenia zawieszeń specjalnie wyznaczoną trasę, wiodącą spod Stuttgartu aż pod Heilbronn i z powrotem, stanowiącą miks różnych rodzajów dróg.

Wzorem zespołu wyścigowego, na trasę wyjeżdżały prototypy, a wraz z nimi ciężarówka pełna rozmaitych sprężyn i amortyzatorów, które wymieniano i badano, szukając optimum. Dopiero w latach osiemdziesiątych zrezygnowano z korzystania z owej drogowej pętli, głównie dlatego, że rozbudowano pobliską autostradę, co wpłynęło na zmianę układu dróg, a nie dlatego, że ten analogowy sposób strojenia zawieszeń stał się nieaktualny.

Każdy, kto miał do czynienia z podwoziami Mercedesów z epoki Uhlenhauta i nie wychował się na grach komputerowych, wie, jak doskonale radziły sobie te auta z każdym rodzajem nawierzchni i z każdym rodzajem warunków atmosferycznych.

Porsche 911 Turbo 930Porsche 930 Turbo: TURBOLADER

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109)Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109) fot. Mercedes-Benz

Bez Uhlenhauta i Waxenbergera dziś nie byłoby Mercedesa-AMG

Na szczęście dla entuzjastów samochodów Rudolf Uhlenhaut podczas prac w dziale aut osobowych nie przestał robić rzeczy nieco wariackich. To pod jego kierunkiem powstały prototypy samochodu sportowego C111, z których wprawdzie nigdy nie stworzono samochodu seryjnego, ale które pomogły w prowadzeniu badań między innymi silników Wankla (na które liczył Mercedes, jak wiele innych marek zresztą) i zdobyły wiele rekordów świata. Notabene planowano seryjną produkcję własnego silnika Wankla o 4 wirnikach i do zabudowania go została dostosowana konstrukcja Mercedesa R 107 - niestety silnik nie spełnił pokładanych w nim nadziei.

To Uhlenhaut wychował inżyniera Ericha Waxenbergera, dzięki którego niesubordynacji powstał seryjny samochód 300 SEL 6.3, produkowany seryjnie od 1968 roku. Wówczas 6,5 sekundy do setki i prędkość maksymalna 220 km/h w dużej limuzynie stanowiły wartości abstrakcyjne.

Gdyby tego auta nie było, nie istniałby dziś brand AMG. Waxenberger, szkolony przez Uhlenhauta na jego następcę, to człowiek, dzięki któremu marka Mercedes wróciła powoli i po cichu do rajdów samochodowych, najpierw ze Skrzydlakiem, potem Pagodą, wreszcie z 450 SLC (którym także z powodzeniem startował Sobiesław Zasada).

Mercedes 300 SLR i Mercedes SLR McLarenMercedes SLR McLaren. To tylko pozorny mezalians

Dlaczego to się udało? Ówczesne przepisy nie pozwalały na daleko posunięte modyfikacje seryjnego samochodu, zatem bliskie samochodom seryjnym wytrzymałe i niezawodne Mercedesy, które wyszły spod ręki Uhlenhauta, sprawdzały się genialnie zwłaszcza w rajdach-maratonach.

Rudolf Uhlenhaut odszedł na zasłużoną emeryturę w 1972 roku i zmarł w roku 1983. Pod koniec życia zmuszony był korzystać z aparatu słuchowego. Całe lata słuchania głośnych silników aut wyczynowych nie mogły pozostać bez skutków ubocznych. Ludzie znający tę postać głównie z Wikipedii kojarzą go przede wszystkim z przed- i powojennymi triumfami aut wyczynowych.

Mercedes-Benz C 111Mercedes-Benz C 111 fot. Daimler AG

*****

Trwa rosyjska wojna przeciwko Ukrainie. Są informacje o zniszczonych domach, rannych i zabitych. Potrzeby rosną z godziny na godzinę. Dlatego Gazeta.pl łączy sił z Fundacją Polskie Centrum Pomocy Międzynarodowej (PCPM), by wesprzeć niesienie pomocy humanitarnej Ukrainkom i Ukraińcom. Każdy może przyłączyć się do zbiórki, wpłacając za pośrednictwem Facebooka lub strony pcpm.org.pl/ukraina. Więcej informacji w artykule:

Jak pomóc Ukrainie? Gazeta.pl łączy siły z PCPMGazeta.pl łączy siły z PCPM, by wspierać Ukrainę. Sprawdź, jak możesz pomóc

Więcej o: