Mercedes SLR McLaren. To tylko pozorny mezalians, cz. 3. Ponad 300 km/h bez dachu

Nie jestem wielkim fanem samochodów bez dachu. Moja niechęć do kabrioletów i roadsterów ma dwa zasadnicze powody: komfort oraz bezpieczeństwo. Czasami jednak czynię wyjątek od tej reguły.

Po pierwsze moje długie włosy zawsze kłębią mi się wokół twarzy, co nie należy do przyjemności. Po drugie zaś zawsze z tyłu głowy mam myśl, że w razie dachowania trafienie przestrzenią bez dachu w krzaki czy drzewa może skończyć się kiepsko dla podróżnych.

Podcast Moto.plPiotr Pawlak: "Ford będzie firmą technologiczną dostarczającą klientom mobilność"

Szukasz testów klasycznych aut? Znajdziesz je na gazeta.pl

Może to tylko objaw nadmiernej aktywności wyobraźni, a może po prostu wynik doświadczenia, bo widziałem sporo takich zdarzeń. Tak czy owak, wolę mieć solidny dach nad głową. Na prezentację pozbawionej go wersji SLR-a jechałem zatem bez entuzjazmu.

Sama prezentacja, która miała miejsce w Niemczech i korzystała z malowniczych terenów położonych wzdłuż Renu, zaczęła się od spotkania z dobrze mi znanym doktorem inżynierem Jurgenem Weissingerem, wówczas odpowiedzialnym za cały program badawczo-rozwojowy Mercedesa SLR McLaren i jego wszystkich wariantów.

Mercedes 300 SLR i Mercedes SLR McLarenMercedes SLR McLaren. To tylko pozorny mezalians

Obdarzony niepospolitym poczuciem humoru doktor wziął mnie na stronę i scenicznym szeptem poinformował mnie, że podczas jazd próbnych ze schowanym dachem nie zanotowano nieprzyjemnych zawirowań powietrza w kabinie przy prędkości mocno przekraczającej 300 km/h. Mrugnął do mnie, to wyglądało na wyzwanie. Tymczasem musiałem udać się na parking, wybrać auto i ruszyć na pierwsze odcinki trasy testowej.

Mercedes SLR McLaren Roadster. Najpierw test jazdy o kropelce

Zatłoczone drogi biegnące nieopodal winnic nie sprzyjały dynamicznej jeździe, zatem zdecydowałem się na nieco inny rodzaj testu. Wbrew własnej naturze, postanowiłem spróbować uzyskać jak najniższe zużycie paliwa. Drogą prób i błędów znalazłem optymalny tryb oszczędzania benzyny w tym aucie: muskać tylko prawą stopą pedał gazu, przełączyć automatyczną skrzynię w tryb manualny i wymuszać stałe korzystanie z jak najwyższego biegu. Silnikowi w żadnym zakresie obrotów nie brakuje bowiem momentu obrotowego.

Skrzynia nie zmieni samoczynnie biegu na niższy w tym trybie, dopóki obroty nie spadną do krytycznego poziomu. Efekt: zużycie na poziomie 10 l/100. Całkiem przyzwoicie jak na auto z silnikiem o mocy 626 koni mechanicznych. Następny odcinek trasy okazał się luźniejszy, z fajnymi, szybkimi zakrętami i całą gamą fal oraz nierówności w asfalcie.

Dzięki temu mogłem na nim sprawdzić sztywność skrętną struktury nadwozia SLR Roadstera w porównaniu do Coupe. Duży plus za ową sztywność, różnice były niezauważalne. Odkryte auto miało nieco wyższą masę własną i rozpędzało się od zera do setki w czasie dłuższym o 0,1 sekundy, co naturalnie nie stanowiło żadnego problemu.

Mercedes SLR McLarenMercedes SLR McLaren. To tylko pozorny mezalians, cz. 2

Mercedes SLR McLaren RoadsterMercedes SLR McLaren Roadster fot. Dirk Weyhenmeyer

Mercedes SLR McLaren Roadster. Od początku wiedziałem, że baza jest dobra

Gdy dotarłem do zaplanowanego przystanku na lunch, Weissinger zapytał mnie natychmiast, czy mi się auto podoba. Odparłem, że jest za wolne. On się roześmiał, ale w towarzyszącej mu grupce młodych inżynierów nie odważył się tego uczynić nikt; ewidentnie nie do końca byli pewni, że żartuję. Cóż, tylko niektórzy Niemcy mają tak wyjątkowe poczucie humoru.

Podczas posiłu Weissinger wytłumaczył mi, jakie rozwiązania zastosował jego zespół, by uczynić składany dach Roadstera naprawdę wyjątkowym. Otóż w obecnym wówczas na rynku samochodzie Lamborghini Murcielago Roadster w bagażniku znajdował się tymczasowy daszek o konstrukcji zbliżonej do klasycznej parasolki, z którego wolno było korzystać wyłącznie w zakresie od 0 do 200 km/h. Jeśli chciało się jechać szybciej, należało daszek usunąć, gdyż rozleciałby się na strzępy.

Mercedes-Benz 500EW123 i W124. Betonowe fundamenty Mercedesa

Weissinger wiedział, że samo nadwozie SLR-a już stanowi dobrą bazę dla auta odkrytego, albowiem dolna linia szyb przebiegała w nim dość wysoko, podróżni siedzieli relatywnie głęboko w kabinie, toteż łatwiej było zapanować na opływem powietrza wokół ich głów i ramion. Wielki sekret składanego dachu w Roadsterze to konstrukcja jego krawędzi natarcia, totalnie odmienna od rozwiązań wszystkich konkurentów w owym czasie.

Tkanina użyta do wykonania dachu to coś podobnego do goreteksowego laminatu, ale nie na całym dachu jest ona miękka w dotyku. Cała przednia część ruchomej struktury to lity kawał aluminium, oklejony tkaniną, z samoczynnymi zaczepami umocowującymi ów aluminiowy element sztywno do ramy przedniej szyby. Dlatego przy bardzo wysokich prędkościach dach się nie deformował, nie wybrzuszał ani nie trzepotał, jak to bywało w innych superautach z tej samej epoki.

Mercedes SLR McLaren RoadsterMercedes SLR McLaren Roadster fot. Dirk Weyhenmeyer

Mercedes SLR McLaren Roadster. Czas sprawdzić, czy Weissinger ma rację

Przez większość dnia potwornie lało i dopiero późnym popołudniem dach zaczął wysychać. Wyznaczony mi towarzysz podróży zareagował bez strachu na moją propozycję: chciałem oto sprawdzić, czy doktor Weissinger mówił prawdę i czy rzeczywiście przy ponad 300 km/h w odkrytej kabinie nie pojawia się irytująca turbulencja. Cóż z tego, jeśli wszystkie drogi, którymi zmierzaliśmy w stronę Frankfurtu i hotelu były zakorkowane i opatrzone drakońskimi ograniczeniami prędkości.

Jadąc przez centrum miasta, spostrzegłem, że reszta grupy dziennikarzy posłusznie skręca ku miejscu noclegu. Skierowałem się ku autostradzie. Pamiętałem nie najgorzej przebieg tejże w kierunku Giessen od skrzyżowania zwanego Frankfurter Kreuz.

Le Corbusier. Jego Voisin C14 i Villa Stein de-MonzieAuta zaprojektowane przez słynnych architektów. "Samochód jest architekturą"

Jechałem nią kiedyś, eksplorując okolice często opisywane przez jednego z moich ulubionych pisarzy, W.E.B. Griffina, który fragment akcji niemal każdej swojej książki umieszczał w starym uniwersyteckim mieście Marburg. Otóż o ile droga do Giessen objęta była ograniczeniami, o tyle powrotna już nie. Szeroko tam nie jest, tylko dwa pasy i sporo zakrętów, ale innej możliwości nie było. Pojechaliśmy zatem w głąb Hesji.

Jadąc z powrotem ku Frankfurtowi trafiłem na długą lukę na obydwu pasach Autobahnu i wcisnąłem głęboko gaz. Przy akompaniamencie mocnego grzmotu dochodzącego z wydechów zaczęliśmy się rozpędzać. Ciekawe, można było nadal rozmawiać w miarę normalnie jeszcze przy 200 km/h! Towarzyszący mi kolega usiłować sprawdzać prędkość jazdy przy użyciu odbiornika GPS w smartfonie, ale kiepsko mu to wychodziło.

Mercedes SLR McLaren RoadsterMercedes SLR McLaren Roadster fot. Dirk Weyhenmeyer

Biedny telefon nie nadążał dokonywać kalkulacji i wyświetlał prędkość ze znacznym opóźnieniem, szczególnie gdy osiągnęła 270 km/h. Gdy przekroczyliśmy 300 km/h, przynajmniej według prędkościomierza samochodu, faktycznie zawirowania w kabinie okazały się gigantycznie mniejsze niż w innych autach przy połowie tej prędkości. Weissinger mówił prawdę. Stopniowo zwolniłem i już spokojniej dojechaliśmy do miasta.

Z perspektywy czasu widzę, że Mercedes SLR McLaren Roadster stanowił naprawdę wartą zainteresowania wersję niemiecko-brytyjskiego supersamochodu. W przypadku wygranej na loterii musiałbym się długo zastanawiać, czy szukać w ogłoszeniach Roadstera, czy też modelu, o którym napiszę w kolejnym artykule: SLR 722.

Maybach Fulda ExeleroMaybach Fulda Exelero. Potrzebny był stosowny samochód

Więcej o: