Na wstępie trzeba wyjaśnić jedną z ważniejszych kwestii, czyli rozróżnić systemy autonomiczne od automatyzacji jazdy. Pierwszy z nich umożliwia jazdę bez ingerencji kierowcy. Za sterowanie odpowiadają komputery oraz liczne czujniki w tym LIDAR. Z kolei automatyzacja jazdy to układy, które wspomagają kierowanie i okresowo mogą przejąć sterowanie, pod ścisłym nadzorem kierowcy. Tego typu układy są na świecie powszechnie dostępne. Praktycznie każdy samochód wyposażony jest w Line Assist, czyli układ utrzymujący auto w pasie ruchu, tempomat lub jego adaptacyjną odmianę.
Dzięki tym układom możliwe jest chwilowe puszczenie kierownicy, gdyż komputer sam będzie starał się utrzymać pojazd w linii jazdy nie wyjeżdżając poza obręb pasa. Nowocześniejsze i bardziej złożone układy potrafią o wiele więcej. Przykładem może być Drive Pilot od Tesli, który nie tylko utrzyma auto w pasie oraz zachowa odpowiednią odległość od poprzedzającego samochodu, ale też jest w stanie zmienić pas ruchu, by wyprzedzić auto przed nami i utrzymać zadaną dynamikę jazdy. To tylko niektóre z przykładów, jakie są dostępne w pojazdach. Jednak czy już jest coś więcej?
Problem z autonomią jazdy jest dość zawiły. Systemy radarowe, jak np. LIDAR są już dostępne na rynku, a w wielu sektorach są nawet regulowane prawnie, pod kątem działania i funkcjonowania poszczególnych podzespołów. Można więc powiedzieć, że w przypadku tras szybkiego ruchu oraz autostrad bylibyśmy w stanie w niedługim czasie osiągnąć autonomiczność z nadzorem kierowcy. Nierozwiązanym problemem jest jednak kwestia prawna. Cały czas nie ma stosownych regulacji dotyczących pozwoleń na użytkowanie samochodów samojezdnych. Takowe dopiero zaczynają powstawać. Przykładem mogą być Niemcy, które zezwoliły na ściśle określonym odcinku dróg, na poruszanie się tego typu aut. Pozwoliła na to nowelizacja ustawy o ruchu drogowym, gdzie jasno określono warunki dopuszczenia zautomatyzowanych samochodów do ruchu.
Zgodnie z przyjętą retoryką, nowe modele zobaczymy nie tylko na autostradach i drogach najwyższych kategorii, ale także na lokalnych mniej uczęszczanych trasach. Nie będą to jednak pojazdy bezzałogowe. Jednym z wymogów będzie obecność licencjonowanego kierowcy w kabinie. Ponadto zgodnie z prawem będzie on musiał usiąść za kierownicą i w razie potrzeby przejąć kontrolę nad samochodem. Kolejnym wymogiem jest zainstalowanie w aucie urządzeń rejestrujących poszczególne parametry jazdy, czyli tzw. czarnej skrzynki. Będzie ona potrzebna w razie kolizji lub awarii.
Zebrane informacje posłużą do oceny zdarzenia i ustalenia winnych. Kierowca będzie ponosił odpowiedzialność za każdy incydent, chyba, że zawiodą systemy bezpieczeństwa i nie uda się zachować kontroli nad pojazdem poruszającym się w autonomicznym trybie. W takiej sytuacji odpowiedzialność poniesie producent samochodu. To nie wszystkie obostrzenia. Kierowca podczas jazdy będzie mógł skorzystać z tabletu bądź smartfona. Jednak będą one musiały być podłączone do samochodu, a w momencie przejęcia kontroli nad autem, będą one blokowane.
Nowe przepisy mają na celu jeszcze jeden ważny element. Mają ułatwić testy automatycznego parkowania bez obecności człowieka za kierownicą. Jest to marzenie niejednego kierowcy, zwłaszcza w okresie przedświątecznym. W tym miejscu warto nawiązać do rozwiązania Mercedesa, który w raz z firmą Bosch oraz miastem Stuttgart stworzył autonomiczny parking. Nowy Mercedes-Benz Klasy S jest już przystosowany, by jako pierwszy na świecie seryjny pojazd zaoferować rozwiązania techniczne niezbędne dla przyszłej infrastruktury AVP. Opcjonalnie nabywcy mogą zamówić instalację wstępną dla tzw. systemu Intelligent Park Pilot, dzięki któremu – po odebraniu polecenia ze smartfona – Klasa S może samodzielnie pojechać na zarezerwowane miejsce parkingowe.
W nowej Klasie S luksusem jest nie tylko jazda, ale i parkowanie. Dzięki zautomatyzowanej usłudze parkingowej Mercedes-Benz pokazuje, że wkrótce możliwe będzie parkowanie bez kierowcy
– powiedział dr Michael Hafner, szef Mercedes-Benz AG ds. zautomatyzowanej jazdy..
Z kolei Walter Schoefer, rzecznik zarządu Flughafen Stuttgart GmbH zauważył, że zautomatyzowane parkowanie naprawdę zwiększa wygodę użytkowników i pozwala im zaoszczędzić czas, zwłaszcza kiedy spieszą się na samolot i chcą po prostu szybko zostawić auto na lotnisku.
Testowany system parkingowy to dopiero początek. Celem firmy Bosch na przyszłość będzie wyposażanie w technologię infrastruktury AVP coraz większej liczby obiektów parkingowych. Jako największy operator parkingów w Europie również Apcoa ma swój interes w upowszechnianiu innowacyjnych usług, takich jak AVP.
W przyszłości chcemy udostępnić AVP większej liczbie klientów w wybranych lokalizacjach Apcoa
– powiedział van der Sant.
Firma zarządza około 1,5 mln indywidualnych miejsc parkingowych w ponad 9500 lokalizacjach w 13 krajach Europy.
W warunkach krajowych jak na razie nie ma rozwiązań, które mógłby przyspieszyć testowanie czy prace nad autonomicznością jazdy.
Zanim jednak autonomizacja zawita do nas na dobre, do rozwiązania pozostaje wiele wyzwań na gruncie prawnym, infrastrukturalnym czy technologicznym, które wymagają systemowego i skoordynowanego podejścia. Barierą jest choćby prawo, które w wielu przypadkach nie nadąża za rozwojem technicznym. Technologia zaś nie jest, jeszcze na tyle dokonała, by poradzić sobie z każdym potencjalnym scenariuszem drogowym. Pozostaje także kwestia budowy kosztownej infrastruktury, która będzie w swoistej symbiozie z autami jutra
– mówi Marcin Ślęzak, Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Postęp w dziedzinie automatyzacji transportu ma charakter stały. Wyrażają go choćby dane liczbowe - przewiduje się, że globalny rynek samochodów autonomicznych wzrośnie z 1,64 miliarda dolarów w 2021 r. do 11,03 miliarda dolarów w 2028 r. W fazie testów pojawia się coraz więcej modeli pojazdów. Wzrasta także liczba firm i podmiotów, które rozwijają oraz wdrażają autonomiczne rozwiązania dla branży automotive. Należy zatem oczekiwać, że w najbliższych latach pojawią się pojazdy charakteryzujące się 4 poziomem autonomiczności w ramach klasyfikacji SAE (z ang. Society of Automotive Engineers)
– dodaje dr inż. Mikołaj Kruszewski, kierownik Centrum Telematyki Transportu ITS.
Odpowiadając na pytanie czy już możemy korzystać z autonomicznej jazdy, to trzeba niestety stwierdzić, że nie. Możemy natomiast korzystać z automatyzacji jazdy, która ułatwia nam kierowanie podczas codziennej eksploatacji samochodów. Liczne systemy bezpieczeństwa oraz zastosowane radary pomagają nam uniknąć kolizji oraz dbają m.in. o utrzymanie auta na pasie ruchu. Ponadto aktywne tempomaty utrzymają zadaną odległość od poprzedzających nas samochodów, tak by nie jechać za blisko i mieć pewność, że w razie awaryjnego hamowania uda nam się zatrzymać bez stłuczki czy wypadku. W efekcie przed nami jeszcze długa droga, by pojazdy autonomiczne wprowadzić nie tylko na świecie, ale też w Polsce. Jak na razie mamy tylko wybrane miejsca na mapie świata, gdzie takie rozwiązania można testować. Jednak do osiągnięcia celu jeszcze daleka droga.